本報記者 董小榮

　　剛剛公布的新汽車產(chǎn)業(yè)政策對一些一直吃政策奶長大的國內(nèi)汽車企業(yè)來說依然是一大利好消息，但對于像江淮汽車(資訊 行情 論壇)這樣幾乎從來沒有得到過政策實惠的地方汽車企業(yè)來說，可能意味著“又有一道門被關(guān)上了”。

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　　在新政背景下，三大汽車集團之外的地方汽車企業(yè)今后路該怎么走？北京車展期間，本報記者采訪了江淮集團董事長左延安。

　　“無論是獨立發(fā)展還是聯(lián)合重組，最重要的是能否保持江淮的可持續(xù)發(fā)展”

　　在6月9日北京車展江淮瑞風(fēng)展臺上曾展出過一款四驅(qū)新車型，但它并非業(yè)內(nèi)傳言已久的韓國現(xiàn)代SUV，江淮的公告里稱其為“具備休閑越野功能的多功能商用車”，這讓不少媒體感到茫然。關(guān)于江淮有望與現(xiàn)代合資的消息一直受到媒體的關(guān)注，現(xiàn)在江淮正式否認了與現(xiàn)代合資的傳聞。

　　不能合資了，那今后江淮的出路又在哪里？

　　對此，左延安并不擔心。他說，中國的事情往往就是這樣，如果沒有實施細則，就會有很多變通的辦法。四川豐田就是一個例子。過去的很多合資行為是政府在中間起了大作用，今后不會再出現(xiàn)那樣的情況了。因為今后的合資在更大程度上取決于市場的需要，回歸到市場指導(dǎo)，而非政府指導(dǎo)。像江淮這樣的地方企業(yè)，是不可能享受到中央政府很多優(yōu)惠政策的，但這并不是壞事。如果那些優(yōu)惠政策當初給了江淮，當然好，江淮會發(fā)展得比現(xiàn)在更好。沒有給也沒關(guān)系，“窮人的孩子早當家”，吃過苦，什么困難都能克服。

　　左延安說，新的汽車產(chǎn)業(yè)政策對今后的合資采取了更加理性的態(tài)度，而非過去簡單地依靠熱情，這對江淮來說不是好事嗎。

　　經(jīng)過國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)大重組的年代，三大集團享受到了更多的政策優(yōu)惠，但江淮卻一直沒有成功地被大重組到某一個大集團中去，是江淮不愿意嗎？左延安否認了：“一句‘江淮太單薄’就被否認掉了”。

　　左延安說江淮也曾對重組寄予希望，但因為種種不能公開的原因，這種希望落空了。但他并不失望，他說，從這幾年的發(fā)展來看，很多經(jīng)過重組的企業(yè)發(fā)展得并不順利，重組并不那么成功，一個很重要的原因是，大家考慮得最多的是各自的利益如何得到保證。比如想得最多的是：我進入大集團，大集團能給我些什么？我收它進來了，它能給我?guī)�來些什么？而不是：我進入大集團能給集團帶去什么？或者我收進了它能給它些什么？如此心懷各異，合作怎么能成功。

　　“江淮從50年代起就‘提籃小賣’，而很多大企業(yè)在政策扶持下得到了很多優(yōu)惠。現(xiàn)在要提重組，我們的原則只有一個——聯(lián)合也好，獨立發(fā)展也行，只要它有利于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。”

　　左延安說，新產(chǎn)業(yè)政策出臺后，江淮也是很多集團考慮的合作對象，但對于江淮來說，最好的機會還沒到。江淮是“國有資本獨資企業(yè)”，政府有權(quán)主導(dǎo)其發(fā)展方向，但現(xiàn)在的政府明智了許多，對企業(yè)的發(fā)展并不干涉太多，只要有利于發(fā)展，怎么做都可以。但從江淮的角度看，現(xiàn)在的國內(nèi)汽車業(yè)重組前景并不能看得很清楚，“如果江淮失去了控制權(quán)，那它的前景會怎樣，不言而喻。”

　　“江淮現(xiàn)在的危機是缺重少轎，雖然江淮完全有能力生產(chǎn)重卡和轎車，但現(xiàn)在越來越難”

　　左延安認為，要想把一個企業(yè)做大，就得有大產(chǎn)品。他說的所謂大產(chǎn)品，對于江淮來說就是乘用車。

　　采訪左延安的當天，他曾說江淮的最大危機是“缺重少轎”，可就在幾天之后，江淮與現(xiàn)代15日在北京宣布結(jié)成了“商用車新聯(lián)盟”。細心的人們也許已經(jīng)注意到，在今年的北京車展上，江淮與現(xiàn)代出現(xiàn)在同一展臺上，這在他們的合作史上還是第一次。從1998年江淮與現(xiàn)代在客車項目上的合作啟動，到2002年重卡項目的簽約，再到今天商用車領(lǐng)域的攜手，雙方已在除轎車之外的MPV、重卡、大客方面結(jié)成了重要的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，江淮正在成為韓國現(xiàn)代乃至整個中國最重要的商用車生產(chǎn)基地之一。

　　但是，江淮的胃口決不僅限于現(xiàn)有領(lǐng)域，左延安在接受記者采訪時曾明確表示“江淮完全有能力生產(chǎn)轎車”。但新的汽車產(chǎn)業(yè)政策對于外國汽車制造商在華合資公司不得超過兩家的規(guī)定依然沒有松口，這徹底阻斷了江淮的合資生產(chǎn)轎車的路子。不久前在江淮集團成立40周年慶典上，總經(jīng)理助理佘才榮還曾表示過與現(xiàn)代在資本上發(fā)生關(guān)聯(lián)時可能存在的政策障礙，他說“雙方在轎車項目上有沒有資本的合作只是時機問題，韓國現(xiàn)代在中國已經(jīng)有了北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達起亞兩個合資企業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)政策是一個明顯的障礙”。本來指望新政能在合資門檻與指標上有所松動，但現(xiàn)在看來可能性已經(jīng)非常渺茫。

　　不過，左延安認為“在中國只要沒有實施細則，總會有辦法”。業(yè)內(nèi)人士也認為有辦法——東風(fēng)日產(chǎn)與一汽豐田合資收購模式已經(jīng)成為收購與合資的新途徑。有人甚至認為，借助跨國汽車資本，與大型國企共同收購與兼并地方中小企業(yè)，有可能成為國家整治汽車企業(yè)“散亂差”局面有效手段，盡管這一觀點并未得到官方的明確支持。

　　左延安認為做轎車并非難事，一可以學(xué)奇瑞或者凌志(現(xiàn)已改名為“雷克薩斯”)的辦法，先模仿，再創(chuàng)新；二可以利用計算機進行設(shè)計、試驗，縮短生產(chǎn)時間和減少風(fēng)險；三可以利用全球資源。但他也承認，改變“缺重少轎”局面只是江淮的戰(zhàn)略設(shè)想，目前對生產(chǎn)轎車還沒有具體的計劃。“機會雖然稍縱即逝，但機會年年都會有的。”

　　雖然江淮不在三大集團之冊，但它這幾年的發(fā)展速度令人刮目。2003年，產(chǎn)銷汽車首次突破10萬輛，銷售收入76億元，并連續(xù)14年保持了年遞增50％的速度。按照安徽省政府十五規(guī)劃中發(fā)展地方汽車的精神，“十五”末期基本形成安徽省商用車、轎車兩大集團，并由其整合省內(nèi)汽車工業(yè)，為最終形成一個具有較強綜合實力的安徽汽車工業(yè)集團創(chuàng)造條件。按照這樣一個戰(zhàn)略構(gòu)想，安徽將強力扶持以奇瑞為主力的轎車版塊以及以江汽集團為主力的乘用車版塊。

　　瑞風(fēng)2002年引入，當年3月投放市場，銷量從4000臺迅速升到10000臺，2004年一季度一度超過GL8和奧德賽，成為MPV銷售冠軍，占MPV總銷量的59％。這樣的成績甚至令韓國人也目瞪口呆，現(xiàn)代總裁鄭夢久在參觀瑞風(fēng)生產(chǎn)廠后連連稱贊“是現(xiàn)代在中國最好的企業(yè)”。雖然如此，韓國現(xiàn)代的資本依然不能自己選擇未來的新合作伙伴，因為這個權(quán)利始終握在與其合作的國有大汽車集團手中，這個大集團與江淮思路能否合拍，才是最終決定二者能否“聯(lián)姻”的先決條件。