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你可知道，美國三大城市群(大紐約區(qū)、五大湖區(qū)、大洛杉磯區(qū))GDP占美國GDP的67%，而我國三大城市群(長三角、珠三角、京津環(huán)渤海區(qū))GDP只占全國GDP的38%。出席日前在滬舉行“奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)和中國城市與區(qū)域軌道交通發(fā)展研討會(huì)”的中外專家認(rèn)為，區(qū)域性城際軌道交通建設(shè)嚴(yán)重滯后，是我國三大城市群經(jīng)濟(jì)實(shí)力遠(yuǎn)低于美國三大城市群的主要原因之一。
區(qū)域性城際軌道交通，在國外又稱區(qū)域性軌道交通系統(tǒng)(Regional Rail System)，指的是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)城市間便捷、快速、大運(yùn)量且銜接合理的公交化客運(yùn)軌道交通。有別于干線鐵路和城市軌道交通，城際軌道交通突破了一個(gè)城市的行政區(qū)劃，可跨越幾個(gè)省市。但與干線鐵路相比，城際軌道交通的跨度并不大，而凸顯其網(wǎng)絡(luò)化、公交化的特征；客流結(jié)構(gòu)以“一日交流圈”內(nèi)相對(duì)固定的通勤、學(xué)生、商務(wù)、公務(wù)、休閑、旅游客流為主，距離一般不超過400公里，一般人一次出行不超過2小時(shí)就可到達(dá)目的地。這種源于日本的“一日交流圈”是城際客運(yùn)市場(chǎng)交易成本的一次突變，因?yàn)槿绮荒墚?dāng)日返回，就不得不付出一定的額外成本，如住宿費(fèi)用、不能回家的心理負(fù)擔(dān)等。
我國人均資源占有量少，其中的耕地、石油、天然氣等資源人均占有量分別僅為世界平均水平的1/3、1/10和1/22，資源供應(yīng)不足已成為制約我國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)進(jìn)一步發(fā)展的重要因素。2002年，“長三角”區(qū)域內(nèi)城際客流量17億人次，其中公路運(yùn)送16億人次，鐵路僅9400萬人次。而據(jù)國外統(tǒng)計(jì)資料，每一單位運(yùn)輸量的資源消費(fèi)量，軌道交通僅為公共汽車的3/5、私人汽車的1/6。從運(yùn)輸能力和土地資源利用率看，一條快速軌道線等于5條高速公路；完成同樣的交通流量，軌道交通僅為公路占地的1/8。不難看出，建立資源節(jié)約型經(jīng)濟(jì)增長模式，發(fā)展我國的城際軌道交通已刻不容緩。
據(jù)介紹，我國城際軌道交通建設(shè)已列入今年1月國務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，長三角、珠三角、京津環(huán)渤海區(qū)城際軌道交通將在近年內(nèi)開工建設(shè)。根據(jù)規(guī)劃，我國將在未來5～10年內(nèi)完成城際軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，20年內(nèi)完成基本網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，50年內(nèi)完成遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。我國的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)將分為三個(gè)層次，即城際干線(時(shí)速200～300公里)、次干線(時(shí)速160～200公里)和支線(時(shí)速100～140公里)。以長三角城際軌道交通初步規(guī)劃為例，將以滬寧干線、滬杭干線、寧杭干線和杭甬次干線組成一個(gè)三角旗狀的骨架網(wǎng)絡(luò)。以此為基礎(chǔ)，還將建設(shè)寧啟(南京-啟東)、海門-崇明-上海過江線、靖江-江陰-張家港-常熟-蘇州-嘉興-紹興等構(gòu)成的次干線；湖州-嘉興、無錫-宜興、常熟-太倉-上海、常州-江陰、杭州-黃山等構(gòu)成的支線。由此編織的長三角城際軌道交通遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)，總長將長達(dá)2000公里，并將有力地推動(dòng)長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速協(xié)調(diào)發(fā)展。
本報(bào)記者/蔣心和
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