文/鄒明洪

　　繼保定長城在香港聯(lián)交所主板掛牌和浙江吉利借殼香港國潤控股之后，廣州寶龍?zhí)胤N汽車又于近期登陸A股。這3大民資汽車公司的接連上市，標(biāo)志著中國汽車行業(yè)中的“民間力量”已經(jīng)迅速崛起。但有專家說，從長遠(yuǎn)來看，民資最好的機(jī)會(huì)仍在于一汽、二汽和上汽3巨頭的民營化。

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　　熙攘入市

　　所謂“車市熙攘，皆為利來，皆為利往”。短短幾年過去，吉利在民企造車的舞臺上大唱“獨(dú)角戲”的時(shí)代早就一去不返。而長城、吉利、寶龍3大民資集團(tuán)的成功以及國內(nèi)整車市場的高利潤率引來眾多跟進(jìn)者。目前，一場被業(yè)內(nèi)戲稱為“趕集”的“民企造車運(yùn)動(dòng)”正在長三角汽配產(chǎn)業(yè)基地浙江展開。

　　眼下，浙江金華青年集團(tuán)入主貴航云雀已成定局。2月份，奧克斯集團(tuán)也在北京宣布：斥資80億，正式挺進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)。但奧克斯并不是第一個(gè)宣布進(jìn)軍汽車市場的家電企業(yè)，在它之前，春蘭、美的、格林柯爾等幾大家電企業(yè)已紛紛宣布要生產(chǎn)汽車。還有借湘火炬之殼登場的新疆德隆、電池大王王傳福的比亞迪，丹東曙光變成了黃海客車廠的新主人，寧波華翔則不聲不響地收購了河北的中興皮卡……不久前，來自國家發(fā)改委的一份統(tǒng)計(jì)資料顯示：僅浙江一個(gè)省份，就有40多家企業(yè)申請汽車整車制造名錄。

　　廣州市社會(huì)科學(xué)院副院長蔣年云認(rèn)為，目前民資汽車已經(jīng)占了國內(nèi)汽車總產(chǎn)量的1／10。到2003年底，全球主要汽車業(yè)巨頭都已先后在中國投資，同時(shí)各地?cái)?shù)以百億的資金、數(shù)10個(gè)轎車、SUV項(xiàng)目已經(jīng)啟動(dòng)，競爭開始日趨激烈。面對這種格局，對于后進(jìn)入這一行業(yè)的民企來說，采取低價(jià)競爭，將是他們爭奪這一市場的主要策略。

　　由于自身機(jī)構(gòu)的靈活和管理成本較低，又沒有一汽、二汽等老牌國企的大包袱，民企老板們完全有理由繼續(xù)充當(dāng)攪動(dòng)價(jià)格市場的“鯰魚”角色。這些造車先行軍也正是由于價(jià)格這張牌站穩(wěn)了腳跟。早在2000年，當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)型轎車?yán)洗笙睦�轎車的最低價(jià)剛剛達(dá)到5.88萬元，上市僅一年的吉利轎車已經(jīng)將價(jià)格降到了3.78萬元。比亞迪今年將推出排氣量為2.4升的轎車，據(jù)說其市場售價(jià)也只有15萬元左右。由此，越來越多的“鯰魚”攪得汽車業(yè)風(fēng)生水起。

　　新三足鼎立

　　民營資本對汽車產(chǎn)業(yè)的角逐說明了一個(gè)最基本的問題：汽車業(yè)如今還是暴利行業(yè)。號稱賺錢的家電行業(yè)賣一臺電視機(jī)只能賺幾十元、幾百元，利潤率為2%左右，而賣一輛汽車能賺幾千甚至上萬元，利潤率高達(dá)25%到30%。巨額利潤差是民企投資轉(zhuǎn)向的重要原因。

　　2003年，中國產(chǎn)銷汽車分別達(dá)到444.37萬輛和439.08萬輛，同比分別增長35.20%和34.21%，這在世界汽車工業(yè)上是一個(gè)罕見的速度。事實(shí)上，自2000年起，中國汽車工業(yè)就進(jìn)入了超高速增長時(shí)期。在中國經(jīng)濟(jì)勢頭最被看好的3大經(jīng)濟(jì)圈，各地的民資汽車“老大”在整合本地資源的基礎(chǔ)上已開始在中國車市顯山露水。

　　在渤海灣一帶，魏建軍的長城汽車勢頭看好。長城汽車在香港聯(lián)交所上市，募集了15億港元的資金。2003年，長城汽車在中國百余家中國汽車企業(yè)中搶到了銷量第11名的座次，市場份額接近2%。2004年初，長城汽車又接到了批量出口中東的訂單。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，長城汽車已經(jīng)從一家普通的汽車改裝廠，成為中國汽車“第二梯隊(duì)”中的一員。

　　在長三角，李書福的吉利控股集團(tuán)則在打造繼上海大眾、上海通用之后的上海第3大汽車企業(yè)。2002年8月，吉利控股兼并上海杰士達(dá)企業(yè)發(fā)展有限公司旗下的轎車類資產(chǎn)，成立上海華普。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，華普是吉利控股集團(tuán)傾心打造的另一品牌。李書福要在華普生產(chǎn)中檔車。按照華普的第二期建設(shè)目標(biāo)，其產(chǎn)能將由現(xiàn)在的年產(chǎn)4萬輛擴(kuò)展到年產(chǎn)15萬至20萬輛。

　　在珠三角，楊龍江的寶龍集團(tuán)迅速崛起。2000年，寶龍通過資產(chǎn)重組獲得了整車生產(chǎn)權(quán)。此后，寶龍迅速開發(fā)出輕型客車、越野車及豪華旅游大客車等產(chǎn)品，同時(shí)介入MPV(多功能商務(wù)車)市場。寶龍的天馬座MPV目前正處于批量供應(yīng)階段，產(chǎn)品供不應(yīng)求。據(jù)估算，今年產(chǎn)銷將達(dá)到1萬輛。而寶龍的三江商用車生產(chǎn)基地首期投資12億元也已經(jīng)到位，目前已經(jīng)具備年產(chǎn)2萬輛的產(chǎn)能，至2005年，年生產(chǎn)能力將達(dá)5萬輛，預(yù)計(jì)總產(chǎn)值100億元，將成為廣州繼本田、風(fēng)神之后的汽車支柱企業(yè)。

　　除了攜帶足夠的資金，這些投資汽車整車制造業(yè)的民企大多在汽車配套產(chǎn)業(yè)摸爬滾打多年。以浙江為例，事實(shí)上，一直以來，浙江民企支撐著整個(gè)中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的半壁江山，一汽、東風(fēng)、上汽每年有50%的零部件采購來自浙江。這些有雄厚的零部件制造基礎(chǔ)的浙江民企并不甘心只行走于汽車產(chǎn)業(yè)的邊緣。進(jìn)入造車業(yè)的民企基本上都是與造車相關(guān)的汽配行業(yè)，是整車制造企業(yè)的上游企業(yè)，有制造整車的技術(shù)基礎(chǔ)，他們相對于五糧液等企業(yè)造車更加容易進(jìn)入角色。

　　切入模式

　　雖然民企造車一片火熱，但迄今為止，沒有任何一個(gè)案例，是通過正常申報(bào)審批后上馬的民營汽車企業(yè)。普遍的觀點(diǎn)是，汽車業(yè)對民資松動(dòng)是在2001年底，其標(biāo)志是當(dāng)年11月9日，國家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布第6批汽車產(chǎn)品公告，吉利、南亞汽車、華晨等非國有企業(yè)榜上有名。在此之前，李書福曾因?yàn)槟貌坏缴�產(chǎn)牌照而幾近絕望。“剛開始造車時(shí)，感覺像是在干一件大逆不道的事情。”吉利創(chuàng)始人李書福后來說。

　　經(jīng)邦(上海)咨詢有限公司董事總經(jīng)理薛鋒博士分析說，從1997年吉利成為國內(nèi)第一個(gè)吃螃蟹的民營企業(yè)至今，民營資本進(jìn)入汽車業(yè)的模式有4種：第一種是以吉利為代表的“闖關(guān)模式”，在沒有“準(zhǔn)生證”的情況下，采用先斬后奏的方式先行進(jìn)入。2001年11月10日，吉利豪情汽車的吉利牌JL6360型輕型客車出現(xiàn)在國家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布的第六批車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告中，此事曾經(jīng)引起汽車業(yè)震動(dòng)，被譽(yù)為“汽車工業(yè)向民營資本開放”的標(biāo)志。而直到4年后，吉利才獲得轎車生產(chǎn)資格。

　　其次是授權(quán)經(jīng)營，代表企業(yè)為貴州新世紀(jì)汽車投資公司。

　　第三種是管理層收購，代表是上海宇通。今年1月，上海宇通通過拍賣，獲得鄭州市財(cái)政局所持宇通集團(tuán)90%股權(quán)，從而間接持有宇通客車(600066)15.47%股權(quán)，使宇通客車實(shí)際控制人變更為由包括宇通集團(tuán)主要高管人員等21位自然人出資設(shè)立的上海宇通。而前文所述的長城汽車則是先承包，后管理層收購。

　　第四種模式是買殼，通過收購國有汽車企業(yè)來獲得汽車生產(chǎn)資格，這是目前最為普遍、也最簡單易行的操作模式，迄今為止絕大部分民資均采用這種模式躋身汽車業(yè)。

　　顯而易見，對于民資而言，從事汽車業(yè)——尤其是整車制造業(yè)——的首要障礙仍舊是市場準(zhǔn)入。而從公開的報(bào)道來看，這一局面在新汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺后仍不會(huì)有太大改變。但國家政策也對整個(gè)汽車行業(yè)的投資仍持默許態(tài)度。按照規(guī)劃，“十五”期間，國家將限制財(cái)政性資金進(jìn)入汽車行業(yè)，支持直接融資和外資及民營資本生產(chǎn)汽車。

　　導(dǎo)火索

　　逐利是民營資本的本質(zhì)特征，長期的行政管制和貿(mào)易壁壘造就了汽車業(yè)的虛高利潤，也使民資蜂擁進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)成為必然趨勢。除此之外，民資看中的還有汽車業(yè)的融資和上市前景，這是一條資本增值的捷徑。這些企業(yè)或是所在行業(yè)生產(chǎn)需求飽和，利潤空間下降，或是實(shí)力已經(jīng)相當(dāng)雄厚，希望構(gòu)建多元產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)。

　　事實(shí)上，民資風(fēng)起云涌的進(jìn)入汽車業(yè)的直接導(dǎo)火索，還是2002年國內(nèi)汽車市場的井噴行情。2002年，國內(nèi)15家重點(diǎn)汽車企業(yè)全年工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)3232.5億元人民幣，同比增長39.1％，產(chǎn)銷率達(dá)99.9%，稅前利潤達(dá)到204.9億元，同比暴漲56%。該年因此被稱為中國“汽車元年”。

　　2003年，汽車市場持續(xù)火爆。上半年，47家汽車上市公司共完成主營業(yè)務(wù)收入598.89億元，實(shí)現(xiàn)凈利潤39.33億元，同比增長分別達(dá)到37.31%和154.29%。安邦集團(tuán)分析師賀軍認(rèn)為，出人意料的市場增長刺激了民營資本的投資，而且中國經(jīng)濟(jì)有“亮點(diǎn)經(jīng)濟(jì)”的特點(diǎn)，即房地產(chǎn)、汽車、鋼鐵等幾個(gè)突出的行業(yè)在經(jīng)濟(jì)增長中扮演著重要角色，這必將致使社會(huì)資本在短時(shí)間內(nèi)向少數(shù)行業(yè)集中。

　　各地政府充分意識到了汽車制造業(yè)對本地經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)，于是紛紛開始扶持本地汽車企業(yè)。2003年，除了西藏和青海，a全國各省(市、區(qū))均提出將汽車作為支柱產(chǎn)業(yè)，和以往不同，這次民營企業(yè)成了直接受益者。

　　而原有的產(chǎn)業(yè)構(gòu)成也為民營資本入注提供了足夠的縫隙。目前，我國有各類汽車生產(chǎn)企業(yè)700多家，其中有200家左右的企業(yè)多年來產(chǎn)量極少甚至產(chǎn)量為零，生存十分困難。這些經(jīng)營困難但有生產(chǎn)權(quán)的企業(yè)就是民營資本所需要的殼資源。民營資本完全能夠入注的同時(shí)入主這些企業(yè)，收拾舊山河，成就自己的事業(yè)。

　　業(yè)內(nèi)專家稱，民營資本的陸續(xù)進(jìn)入，將會(huì)逐漸改變我國汽車工業(yè)的資本構(gòu)成，甚至改變汽車業(yè)的投融資體系。但對于國內(nèi)民資汽車而言，最大的困難還在于資金和技術(shù)資源的相對稀缺。一個(gè)國有或者合資的汽車廠家可以擲六七億元資金開發(fā)新車型，但民資汽車企業(yè)不行。

　　寶龍老總謝南洋說，寶龍并不追求最先進(jìn)的科技，而是追求“合適”的科技。所謂“合適”的科技，一是要在國內(nèi)具有某種程度上的先進(jìn)性，二是要有合適的代價(jià)。他說，日本在最早也沒有真正屬于自己的車，技術(shù)的借鑒與合作最終成就今天的豐田與三菱，中國的民營汽車也必須走這樣的道路。

　　安邦分析師賀軍認(rèn)為，在目前階段，民資進(jìn)入汽車業(yè)的優(yōu)勢并不明顯。從產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)來講，汽車制造的資金密集、技術(shù)相對密集的特點(diǎn)，都是很高的門檻。民資即使能擠進(jìn)去，要想活下來并做大也不容易。“從長遠(yuǎn)來看，民資最好的機(jī)會(huì)仍在于一汽、二汽和上汽3巨頭的民營化”。