作者：譚洪安李豐

　　對廣州市地鐵總公司來說，5月28日本來應該是一個很重要的日子，因為如果沒有意外發生，全長41．6公里、東西橫貫整個廣州城區的地鐵五號就會在這一天正式動工。

　　但就在原定開工日到來前的一個星期左右，即5月21日，一篇題為《廣州地鐵負債逾7

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6億》的報道在當地一份影響甚大的都市報的顯著版面上刊登，報道同時透露，“地鐵五號線開工日期未定”。同一天，內容相近的消息也見諸于數家當地媒體。近期一路高歌猛進，投資力度與建設速度稱雄全國的廣州地鐵工程，一夜之間似乎突遭強大的寒流襲擊。宏觀調控令廣州地鐵建設踩剎車？

　　根據有關報道，“廣州地鐵負債76億”之說，來自5月20日舉行的廣州市第十二屆人大常委會第八次會議。在這次會議分組討論《關于廣州市軌道交通五號線規劃建設情況的報告》時，多位人大常委會成員對預算將耗資160．3億元的地鐵五號線的建設進度和投資方案存有疑問，廣州地鐵負債經營的現狀，也使“地鐵應合理安排建設資金”的呼聲甚高。

　　據悉廣州市計委方面就此表示，從現在到2010年地鐵八號線建成，廣州地鐵建設資金總需求為人民幣669億元，自去年開始，廣州市政府每年為地鐵建設投入40億元，其中5億元為財政撥款，另外35億元則主要來源于當年的土地出讓金，其余資金則靠銀行貸款解決。

　　5月25日，又有消息稱，廣東省清理固定資產投資項目的工作即將開始，重點對象包括多個當前基建投資的熱點，其中“城市快速軌道交通”一項赫然在列。

　　而此次宏觀調控背景下的銀根緊縮，也可能成為廣州地鐵建設受阻的重要因素。以去年建成通車的廣州地鐵二號線為例，其首期工程投資估算為106．63億元，首期工程建設投資由市地方自籌、國內商業銀行貸款和國外政府貸款或出口信貸三部分組成，其中建設期國內商業銀行貸款就占了大約三分之一，為30．36億元。

　　日前，本報記者先后致電廣州市地鐵總公司和廣州市計委聯系采訪，試圖為上述問題尋找答案，但是，他們并沒能給出令人滿意的答復。廣州地鐵總公司的新聞發言人表示，有關五號線的開工事宜，一切要等待廣州市政府的通知，而當記者輾轉聯系到廣州市計委主任的一位秘書時，后者也委婉地告訴記者，“這個問題現在沒有必要問，近期內廣州市政府會出面向外界作解釋”。

　　5月26日，廣州市發展計劃委員會主任甘新正式對外做出“統一解釋”。他表示，廣州地鐵的資產負債率已經由1999年的77％下降至2003年底的35％，廣州有能力清償剩余債務，同時廣州地鐵建設并不存在過熱的問題——很顯然，廣州市政府方面希望給關注此事的人們吃一顆定心丸。地方政府強力支持地鐵建設騎虎難下？

　　實際上，遠至上世紀90年代，近至2002年，國內的地鐵建設熱已先后遇到過幾陣寒流，杭州、沈陽、成都及上海的Ｍ8號線等地鐵線路規劃，就是在那些日子里先后被叫停的。

　　相比之下，廣州地鐵建設近年來的一枝獨秀，著實不容易，因此當地不少人都相信，坐擁雄厚的城市經濟實力，又有2010年亞運會鐵定落戶等重大利好支持，這次廣州地鐵說不定仍能安然過渡。

　　“廣州從1992年左右開始做地鐵規劃，到2003年6月地鐵二號線一期工程通車，兩條線共約37公里長，前后花了10年時間，而按最新規劃，除了已經在建的三號線和四號線部分工程外，到2010年的6年間，廣州要再修至少五到六條線，全長預計超過200公里，這個速度實在有些驚人”，廣州一位對地鐵開發規劃做過深入研究的人士表示。

　　這位人士分析說，市政府也好，地鐵公司也好，其實心里應該清楚，短期內如此大規模、高強度的地鐵建設投資，是很可能超過實際的投資承受能力的，而面對“地鐵開發如何盈利”這個世界性難題，一邊合理的投資回報模式尚在摸索之中，一邊又不斷加速投資，風險肯定很高，地鐵經營負債也只會像雪球般越滾越大。

　　“我個人認為出現這種不太合理現象的原因并不復雜”，一位地產顧問公司人士表示，“政府方面有它們自己的考慮，一來地鐵線路如果不能形成四通八達的網絡，其發揮的綜合效益會大打折扣，二來政府寄望于通過地鐵建設，帶動沿線土地升值，吸引諸如房地產項目等的投資開發，從大規模賣地中獲取收益，既可以填補地鐵巨額投資的空缺，還能有力推進城市建設的發展。”

　　但是這位不愿透露姓名的人士私下也表示，像廣州市這樣一年里同時動工興建好幾條地鐵的熱鬧場面，多少有些超前炒作的意味，這就跟股票市場上的炒作一樣，本來虛擬的價值，說不定真會變成現實，“不巧的是，現在突然遇到中央政府主導的調控政策，地方政府實際上有些騎虎難下了。”借鑒香港地鐵模式巨額投資學會“算賬”

　　今年年初，深圳市政府與香港地鐵有限公司簽署原則性協議，采用ＢＯＴ形式（ＢＯＴ是ＢＵＩＬＤ－ＯＰＥＲＡＴＥ－ＴＲＡＮＳＦＥＲ的英文縮寫，意為“建設－經營－移交”），引進香港地鐵公司參與總投資近60億元的深圳地鐵四號線二期工程的投資、建設和運營，協議期限為30年，期滿后無償移交給深圳市政府。作為雙方主要合作條件之一，該公司將獲得四號線沿線預計總建筑面積約290萬平方米的物業開發權。

　　“這次深港地鐵的緊密合作，我認為是有開創性意義的，其合作模式對目前國內一些正在或計劃興建地鐵的城市，都有啟發意義，其中自然包括廣州在內。”深圳世聯地產顧問公司副總經理周曉華說。周曾主持天津地鐵建設項目的顧問服務工作，而天津地鐵開發據說最近也有意借鑒“香港模式”，乃至像深圳一樣，引進香港地鐵公司直接進行投資經營。

　　熟悉地鐵開發情況的人士都知道，世界各國的地鐵公司大多都不盈利，甚至負債經營，而香港地鐵公司卻完全不同，在近10年的時間里一直都保持在近10％的利潤增長率，其中房地產開發的收益一直都在地鐵營運收入中占有重要的比重。

　　香港地鐵所遵循的是一種綜合開發模式，簡單地說，就是房地產開發與城市公共交通運輸系統以及車站設施緊密相連，以公共交通運輸系統，特別是城市軌道交通系統為先導，最大限度地利用它的區位條件和市場環境進行房地產開發，從而獲得遠比其他形式的房地產開發更高的經濟效益。

　　周曉華認為，香港地鐵開發運營的成功，從技術層面上看，確實有很多值得內地城市學習的地方，但是他覺得其中關鍵一點是，香港的地鐵建設投資要“算賬”，香港政府雖然握有地鐵公司70％的股權，但后者完全按照企業模式運作，講究成本效益和合理的投資回報，而內地城市地鐵完全由政府主導投資，地鐵公司只是負責投資建設和日常運營管理，但是如何實現盈虧平衡，如何獲得最大的投資收益，好像不是他們要考慮的事情。

　　非常湊巧的是，5月25日有香港本地媒體報道，香港地鐵公司經評估后認為，規劃中將要在香港島興建的兩條新線路“收益低，如港府不注資，寧愿放棄興建。”

　　“廣州也好，深圳也好，還有全國十多二十個正在要求報批地鐵項目的城市，如果都能有香港地鐵這種清醒的自主意識，就算這次宏觀調控政策來得再猛，也不用操心了，”周說，“但這跟國內各地大型公共基建項目的投資管理體制直接相關，恐怕不太容易一下扭轉局面。”