告別數字游戲 新汽車產業政策本月亮相 作者：張火召虎
“按國務院領導和各部委簽署的程序，兩個月的周期已經接近尾聲，《新汽車產業政策》極有可能本月出臺，大家都不想再討論來討論去了。”國家發改委產政司一位官員對本報記者做出明確回答。這份文件的出臺將終止一場曠日持久的政策討論戰。與此同時，這位官員也證實，新政策將盡量避免敏感的強制性量化指標，并且從原來設想的由國務院發布，改為自發改委出臺。但缺乏力度的新版產業政策也不免令人擔憂：它會不會變成一紙空文？開放派獲勝
東風副總經濟師陳炳炎稱：“產業政策本身就是一份指導性文件，它應該由各職能部委去具體完善和執行。”但他同時強調，如果以國務院的名義發文，其力度和權威性顯然會更高，從這一點看，新產業政策留有遺憾。“這也是沒有辦法的辦法，總不能因為有矛盾就老拖著不出來吧。”陳說。
從去年的5月北京順義會議到9月天津會議，再到去年年底所謂送國務院辦公會議審議的最終稿，汽車產業政策最終還是從2003版變成了2004版。這份文件更多的時間是放在發改委工業司的文件柜里，每次拿出來都要討論，再討論，始終無法出臺。如今能確定在本月面世，至少說明“開放”與“限制”兩派的爭議可以通過“定性不定量”的方式暫時擱置起來。
從1994年7月4日國務院發布第一個《汽車工業產業政策》開始，到2004版汽車產業政策，中國汽車走過了不平凡的10年，1994版產業政策提出的“鼓勵生產轎車”和適度開放的原則被事實證明是正確的。但開放帶來的投資過熱和外方控制技術開發，中方不思進取的苗頭也被政府注了“紅”。是否繼續加大開放？是否適當向自主開發和自主品牌傾斜？傾斜多少合適？對這些問題大家意見總也不統一。
“1994版產業政策出臺已經10年了，現在看來仍不落后，因為它不但適應了當時的情境，而且做到了適度超前，新產業政策之所以不能很快拿出來，是因為大家覺得它沒能充分反映未來的需求。”國家發改委產政司官員說：“與1994版不同，國務院不出文件，改為發改委出，這樣避免外方以我們‘不遵守世貿組織承諾’為由進行攻擊。同時也給各部委進一步細化完善留下空間。”
實際上，把討論稿中原有的“2007年50％市銷產品擁有自主品牌”和“40％以上零部件實現國內供應”這些硬性規定刪除，既給了不同意見各方一個交待，又巧妙地避開了矛盾，當然這個被原則架到了空中的新產業政策仍需要各部門的細則來落地。一位中汽協會專家委員會的老專家碰巧了解這件事，據他說：“新產業政策國務院辦公會議已經討論兩次了，現在讓發改委出，可以爭取主動，留有余地，如果外方有異議，到時候再由國務院出面解釋。”
盡管這是個妥協的方案，但是從另一方面講，保守派主張的“50％市銷產品擁有自主品牌”這一條未能在新政策中體現，這說明開放派一方暫時獲勝。打破慣性思維
退一步講，如果新產業政策中有“50％市場銷售產品須擁有自主品牌”這一條，事情會變復雜。合資品牌不能算自主品牌，是不是說明過去開放汽車產業走錯了？但是沒有具體的量化指標，只說鼓勵自主開發，是否又會讓企業沉浸在引進技術的“蜜罐”里不能自拔。最后，大家會得出結論：支持自主品牌不靠政府，而靠企業自己。
能夠擺脫自主品牌限制，外方心里偷著樂，中方在感到現實壓力減輕的同時，也感到了未來的困惑。“沒有一個外方會真的幫你搞開發。”奇瑞總經理尹同耀上個月在和記者懇談時講：“我們很多技術骨干都是從國外大公司請的，比如奇瑞研究院的院長就是從福特挖來的燃燒學專家，他已經幫助我們搞出了世界上最先進的雙ＶＶＴ發動機，而在國內的合資廠，我們學不到。”一汽某合資企業高層也曾坦言：“很多中方技術人員出國培養幾年，回國后卻感到實用和培訓上出現脫節。”他舉例說，紅旗剛搞改進時，外方有技術，可以直接拿來，但落實到匹配，我們還得找老的紅旗技師趴到底盤下去看，說明我們在技術積累上還差很多。現在，國家不再強調有多少產品要自主開發，中方一方面可以繼續延長學習期，另一方面，由于缺乏強制約束力，不少人又會重新回到引進一代生產，再引進一代生產的慣性中。
華泰現代銷售總經理張才林的話也許能代表大多數一線企業的心聲：“中國汽車還是小學生，而我們的合作者是擁有豐富經驗的大學生，追趕的過程不能省，比起高高在上的自主開發，踏踏實實地把自己做強賺足錢是實話。”
本月新產業政策出臺后，如果大家覺得缺乏新意這并不奇怪，只要它在方向上能提供依據就已足矣，因為到底是自主品牌勝，還是國外品牌贏，最終決定的還是市場。倒是鐵定被列為產業政策一章的“汽車消費政策”，很值得一讀，因為它能給自主品牌和國外品牌提供一個平等而寬闊的競爭平臺，開放與限制的爭論此時已經無足輕重。
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