北京市信息化促進中心副主任唐建國

　　香港的智能交通卡—八達通自1997年正式推出以來，到目前共有900萬張在市面流通，每日交易量達760萬宗，在交通行業(地鐵、鐵路、巴士、渡輪、纜車、的士)使用率超過80%，使用領域現已廣泛涉足停車場、超市、快餐、游樂場、自助服務終端等小額零售業務，發展勢頭欣欣向榮。

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　　而北京現在卻還在探索各種建設交通一卡通的有效途徑，對北京如何建設交通一卡通，我想談談自己的看法。

　　北京市現行公共交通體制存在弊端

　　我覺得，目前，北京市城市交通體制中暴露的弊端已經成為影響一卡通項目實施的核心問題和最大障礙。

　　公交、地鐵作為政府扶持的壟斷企業，每一年度政府財政都要給這些部門很大一筆經費補貼，用于彌補虧損，比如月票補貼，因此，公交、地鐵不上一卡通項目，在現有體制下，日子也不會太難過，所以一卡通很難被提上議事日程。

　　另外，壟斷同樣阻礙行業發展和服務水平的提高。香港地鐵、巴士都是私有化股份，政府通過招標的手段就營運線路簽訂特許經營合同，并且派駐行政官員擔任公司法定代表人，這樣一來，企業就會千方百計提升服務質量以滿足社會、政府、市民的需求，主動推行智能卡應用。

　　為此，市政府必須變革現行公共交通體制的弊端，引入競爭和市場機制，使得交通路線和票價更合理，市民得到滿意服務，并使新成立的交通管理委員會切實承擔起城市交通管理的協調職能。

　　一卡通公司與業主利益共享

　　地鐵、公交等業主積極性不高的另一個原因就是利益共享機制還沒有建立起來或者不夠合理。比如一卡通公司收取的交易費比例如何確定，才能照顧各方利益，還需要認真研究。一卡通公司在一定程度上應當說既是為股東又是為業主的地鐵、公交公司服務的，所以一卡通公司不能以贏利為主要目的；再比如一卡通建設中卡片發行、機具購置等成本如何分攤，應當予以明確。我認為，如果一卡通公司從票款中提取的交易費很高的話，這些成本應由一卡通公司承擔，如果收費很低，業主應當分攤上述成本，或者由兩方具體協商。

　　沉淀資金用途亟待明確

　　卡片押金和卡內余額的利息作為沉淀資金，顯然成為一卡通公司的一個重要收入來源，在發卡量迅速激增之后，沉淀資金也隨之大量產生，按照法律規定，持卡人的法定孳息應為持卡人所有，實際上這筆孳息沉淀在一卡通公司的賬戶上。為此，必須對此項資金的使用做出明確的法律規定，要么由一卡通公司自由支配，要么加強使用監管。

　　逐步開拓贏利新應用領域

　　按照香港八達通的贏利模式，一卡通通過在交通領域(或者說股東業務領域)迅速發展，發卡量達到一定規模之后，必然要受到其他應用領域的歡迎，走向小額消費領域，贏取外圍利潤。為此，有關單位應當爭取銀行主管部門的支持，就一卡通進入消費領域取得明確意見。

　　政企各司其職

　　一卡通公司和政府部門之間在一卡通項目上互有怨言，如企業認為有關政府部門支持不夠，資金、協調不到位，干預過多等等；政府則認為一卡通公司定位不準，時常越位。市政府有關會議雖然已經明確分工，但是在具體問題上大家認識還是不清楚。建議政府部門超脫一些，在規劃、政策法規、標準等發展環境方面為一卡通項目提供支持，以任務書的形式給地鐵、公交、出租、巴士等企業下達任務，由其以市場經濟的運作方式會同一卡通公司來完成，政府負責定期監督檢查，追究違約者責任。

　　目前，一卡通工程總體規劃還沒有形成，實施計劃自然成了無本之木；《北京市政交通一卡通卡使用管理暫行規定》還處在起草修改階段，是出臺法規、規章還是文件尚不清楚。所以當前一卡通的推進應做些什么？以什么為突破？現在的作為是否合理必要？未來一卡通如何發展？這些都沒有明確的答案。另外，“一卡通”工程中涉及的城市交通規劃、公共交通優先、行業監管、財政補貼、投資、月票替代、監管措施等綜合配套政策還處于研究階段。

　　為此，有關政府部門應當盡快組織提出一卡通發展規劃、政策法規和標準草案，報批實施，為一卡通應用提供良好的發展環境，使一卡通建設有法可依。