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(聲明:刊用《中國企業(yè)家》稿件務(wù)經(jīng)書面授權(quán)并注明摘自《中國企業(yè)家》。)
先讓我們來看一下中國三大汽車集團在2003年的幾個瞬間或者說令人印象深刻的小事件。
一汽在2003年以整個中國汽車工業(yè)的名義為自己歡慶了50年華誕。7月15日生日這天，
為50歲“老父”獻上厚禮的是一汽大眾這個“混血兒子”，它捧出的是同天下線的、由意大利喬治亞羅設(shè)計室操刀設(shè)計的高爾夫轎車。原一汽集團董事長耿昭杰在接受《經(jīng)濟日報》記者采訪時說：“現(xiàn)在一汽80%的效益來自于轎車，而轎車效益的80%又來自于一汽大眾。”由此看來，惟獨一汽大眾在一汽壽辰之際獻出厚禮而其他“兒子”卻普遍沉默并不是巧合。
6月份，東風汽車與日產(chǎn)汽車宣布整體合資成立新東風，各占其中50%的股權(quán)。這起中國汽車工業(yè)史上最大的并購案很讓人們興奮了一陣。然而幾個月后，日產(chǎn)CEO素有鐵腕之稱的戈恩在某個場合的一番表白卻讓國內(nèi)汽車界不無難堪地陷入沉默。據(jù)《亞洲華爾街日報》報道，戈恩說，50%的股份是日產(chǎn)汽車這樣的外國公司進入中國蓬勃發(fā)展的汽車市場所付出的代價，與日產(chǎn)對比，當前他們的中國合作伙伴除提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實際經(jīng)營和管理的貢獻幾乎為零。戈恩強調(diào)，這一結(jié)構(gòu)在短期內(nèi)不會改變，但將不會長期維持�！谎阡h芒的戈恩是不是挺不像傳說中委婉得近于虛偽的法國人？
2003年上汽的一大新聞就是和奇瑞說了“拜拜”。奇瑞當年想自主開發(fā)生產(chǎn)轎車卻上不了目錄，于是投在上汽旗下，沒想到卻連連因知識產(chǎn)權(quán)問題得罪了上汽的重要合作伙伴：大眾和通用。雖然上汽沒有明確表示和奇瑞分手的原因，但是大眾和通用的壓力一定是其中之一。這幾年崛起甚快的本土品牌奇瑞，眼下已被推上了格外艱險的山路。
這幾件小事不過是外國資本已無可回避地成為中國汽車業(yè)陰晴的決定者這樣一個事實在各大廠商身上的折射，外國廠商的話語權(quán)越發(fā)顯出與50:50的股權(quán)底線不相稱的強硬。事實上，在東風悅達起亞這樣的“中中外”合資企業(yè)中，起亞獨占50%，東風、悅達均分另50%，起亞已成為法律意義上的控股方。根據(jù)2003年11月發(fā)布的數(shù)據(jù)，外資、民資等社會資本已占汽車工業(yè)資本總構(gòu)成的50%以上，當然，外資是其中的大頭。
關(guān)于中國汽車工業(yè)是走“巴西道路”(完全開放模式)還是“韓國道路”(自主發(fā)展模式)的爭論已歷時經(jīng)年，據(jù)說政策制訂者、研究者們得出的結(jié)論是中國要走第三條道路，即在開放與合作中提高產(chǎn)業(yè)競爭力、提升產(chǎn)業(yè)的增值鏈。但是加入WTO兩年來，所謂的第三條道路變得越來越不可信，漸漸模糊、縹緲起來。以至于不少長年研究包括中國在內(nèi)的全球汽車工業(yè)的人士毫不猶豫地指出：中國現(xiàn)在走的就是“巴西道路”！
從1984年第一個整車合資廠算起，中國汽車企業(yè)試圖通過合資、聯(lián)合開發(fā)來培養(yǎng)自己開發(fā)能力的道路很難說是成功的，用市場并沒有換回技術(shù)，開發(fā)還是人家的開發(fā)、品牌那就更不用說。而從建立具有競爭優(yōu)勢的零部件配套工業(yè)著手的想法，現(xiàn)在看來也是困難重重—國際廠商一聲令下，為它服務(wù)的國際配套廠們紛紛進駐中國；去年以來，在國內(nèi)車市一片大好的形勢下，合資廠們甚至大搞起“KD(散件組裝)運動”，2002年，80億美元的汽車進口配額，用到整車進口上的只有10多億美元，其余大部分都用在了零部件進口上，當年新推出的十幾款新車型，絕大部份都是以KD方式生產(chǎn)出來的。再來看汽車生產(chǎn)的下游。在銷售和售后上，外國廠商也正在積極滲透和控制。“現(xiàn)在無非就是組裝還是中國企業(yè)做的，就剩下這一點兒了，中國汽車工業(yè)徒有虛名，還有什么意義呢？”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光說，“可是政策制訂部門沒有認為這是危機，50:50，永不改口，不是挺好嗎？”
“管理部門肯定是不會承認汽車業(yè)‘拉美化’的，管了這么多年、審批了這么多年，怎么最后管出一個‘拉美化’呢？！”賈新光說。
稿件來源：《中國企業(yè)家》 作者：李 岷
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