索羅斯 本報記者 朱平豆 上海報道
索羅斯看中的，可能是海航有別于其他航空公司的現(xiàn)代企業(yè)制度，是操縱海航的這一個團隊。
而如果沒有當(dāng)年索羅斯的投資，何來海航的今天？
海南航空（600221.SZ）、海航B（900945.SH）近日行情一路看漲。
1月30日，滬深股市大幅下挫，但海航B卻逆市走強，成交量急劇放大，并一度封在漲停，收盤時列滬市B股漲幅第一。
此一行情與索羅斯有關(guān)。美國航空基金有限公司——最終由索羅斯掌控的公司——持有的海南航空1.08億非上市外資股經(jīng)中國證監(jiān)會批準(zhǔn)轉(zhuǎn)為B股，在上海證券交易所B股市場上市流通，鎖定了8年之久的籌碼終于解去枷鎖。
早在8年前，索羅斯即以2500萬美元投資中國的海南航空，這一直是人們的話題，而他的這筆投資，也確實為他帶來豐厚的回報。
如果按照2月4日海航B股的收盤價0.671美元，索羅斯若將手中的流通B股全部賣出套現(xiàn)，將收回7247萬美元，再加上近幾年的分紅，索羅斯可獲現(xiàn)金7680多萬美元，投資收益率高達(dá)171％，年平均收益率達(dá)22％以上。
索羅斯又一次投機成功。
但是，這又何嘗不是8年前的海航董事長陳峰“投機”了索羅斯？如沒有當(dāng)年索羅斯的投資，何來海航的今天？
華爾街尋風(fēng)險投資
陳峰被譽為中國的“資本高手”。毋庸置疑，這沾了一點索羅斯的光，但人們更多說的故事是，陳峰如何以1000萬元起家，經(jīng)過11年，如今已是210億的資產(chǎn)規(guī)模。而在此中，陳峰的資本運作可謂眼花亂。
1991年，當(dāng)時的海南省省長劉劍鋒拿出1000萬元，對陳峰說：“給我們海南也辦個航空公司。”1000萬，連買飛機的一只翅膀都可能不夠，如何去辦航空公司？
正當(dāng)陳峰為資金所困擾時，1992年，國家批準(zhǔn)在部分國有企業(yè)中進(jìn)行股份制改造試點，海航成為海南省的試點企業(yè)之一，海航由此定向募集了2.5億元。1993年5月2日，海航的第一架飛機沖上藍(lán)天———當(dāng)然，那點錢也還是不夠買飛機的，這飛機是租借的。
海航從一開始建立，便一直是一家負(fù)債率很高的公司，所以要不斷地擴大股本，錢從何來？陳峰聽說在美國可以賣股票，便穿西裝扎領(lǐng)帶，帶上海航副董事長王健，到美國華爾街去了。
在華爾街呆了整整100天，陳峰一行仍一無所獲。
就在他們絕望之際，索羅斯的高級經(jīng)理們偶然了解到陳峰創(chuàng)辦航空公司的項目，并表示了興致。經(jīng)雙方進(jìn)一步協(xié)商，索羅斯方面決定投資海航——奔波百日終于結(jié)出好果子。
2500萬美金很快打到海航的賬了，而僅僅三天，陳峰就把這筆錢花光了———陳當(dāng)時對金錢真?zhèn)�“渴”。
1995年9月，經(jīng)國家外經(jīng)貿(mào)批準(zhǔn)，海航以每股0.2449美元的價格向美國航空有限公司定向發(fā)行外資股10004.32萬股，募集資金約2500萬美元，公司總股份增加到40016萬股，美國航空有限公司持股25％成為海航第一大股東，海航也因此成為國內(nèi)首家中外合資的航空運輸企業(yè)。
而索羅斯與海航的關(guān)系可以從索羅斯與美國航空公司中找到脈絡(luò)：美國航空有限公司是查特基集團下屬，查特基集團是索羅斯量子基金旗下的公司。
海航核心價值所在
1997年6月，海航發(fā)行了7100萬股B股，在上海證券交易所上市。1999年10月，海航又發(fā)行2.05億A股，美國航空有限公司持股比例下降為現(xiàn)在的14.8％。2000年10月送0.8股后，美國航空有限公司持股量變?yōu)楝F(xiàn)在的1.08億股。
目前，海航流通B股為2.93億股，索羅斯所占比例超過1／3，他的一舉一動對海航B股的走勢起著舉足輕重的作用。
早在2001年，便有傳言稱，索羅斯所持海航股份將到B股流通，但接著便石沉大海。直到2003年1月，美國航空有限公司在股權(quán)性質(zhì)變?yōu)榱魍˙股時曾承諾，在規(guī)定期限內(nèi)不出售所持有的公司非上市流通股，但大股東卻并沒有繼續(xù)持股的承諾。
索羅斯是否會將股票變現(xiàn)？這是一個問題，甚至是關(guān)系到海航重大變故的問題。
無論如何，作為海航的最大股東，索羅斯這個全球最大的“問題投行家”，他的種種過去，讓人不得不心存小心。
在索羅斯持有海航最大股權(quán)的八年多里，正是索羅斯在全球資本市場掀風(fēng)作浪、甚囂塵上的日子，但他在海航，卻一直蟄伏不動。作為戰(zhàn)略投資者，他只派了兩名管理人員充當(dāng)董事，并象征性地獲取每年5萬元的年薪，從不參與海航的管理。索羅斯也從不減持或增持海航股份。
但索羅斯對海航的影響力，絕不是直接由股權(quán)帶來的權(quán)力，而是索羅斯對海航的興趣。如果索羅斯減持海航B，是否便表明索羅斯認(rèn)為海航已沒有投資價值，而使海航股票一瀉千里地下跌？如果索羅斯任意拉高股票，再任意拋售海航股票——他有這個能力——無論怎樣給海航帶來的打擊都將是毀滅性的。
但國內(nèi)一位投行家認(rèn)為這樣的擔(dān)心是多余的。一方面，任何投資者都應(yīng)該理性地看待一切投資，選擇投入與退出都是每個投資者個體具體情況的結(jié)果。另一方面，為什么一定要把索羅斯看成一個“魔鬼”？
想一想，1995年，索羅斯以戰(zhàn)略投資家進(jìn)入中國海南航空，幾乎是一個創(chuàng)舉。有理由認(rèn)為，但這絕不是他的一時沖動。
難以查覓，索羅斯從何調(diào)集資料來查明這個剛剛起步的海航的巨大投資價值的，但不難看出，當(dāng)年，站在華爾街的索羅斯看好中國，以及高度壟斷的中國航空業(yè)。
但人們可以回想起，在中國，即使作為高度壟斷的航空業(yè)，絕大多數(shù)公司其時都是哀鴻一大片———年年虧損巨大。更何況，海航并不能享受國航們所具有的種種制度之優(yōu)。
所以，不難想象，作為一個精明的金融大鱷，最為索羅斯看中的，是海航有別于其他航空公司的現(xiàn)代企業(yè)制度，是操縱海航的這一個團隊。
雙贏法則
為什么不認(rèn)為索羅斯所持股票到B股流通，亦是陳峰們的膽識———他們有信心玩一把索羅斯？
其實，查看2003年海航上半年的報表，幾乎可以用慘不忍睹表述，有證券分析師便驚呼：“海南航空虧損驚人。”
海南航空半年報每股收益－1.34元／股，凈利潤－98063.77萬元，下降1826％，凈資產(chǎn)收益率－69％。海南航空上半年一虧就是1.34元／股。雖然每股凈資產(chǎn)仍有1.96元／股，但調(diào)整后只剩下0.86元／股，已然低于面值。海南航空上半年其他應(yīng)收款高達(dá)15.34億元，比年初增加了近6億元，主要為經(jīng)營租賃飛機的押金及關(guān)稅保證金（屬到期可收回款項，不提壞賬準(zhǔn)備）、關(guān)聯(lián)公司款項等。而2003年三季每股收益仍為－1.3元，凈資產(chǎn)收益率為－65％。
有分析認(rèn)為，海航“一方面整體主營業(yè)務(wù)利潤下降，另一方面企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略需要大量資金，海南航空資金鏈條愈發(fā)脆弱”。
陳峰解釋，造成這一狀況的是去年的非典，這一“天災(zāi)人禍”使海航損失慘重。
人們總是愿意將陳峰稱作“投機家”，但陳峰認(rèn)為，海航的一次次飛躍式發(fā)展，其實都是抓住了大的機遇。比如，抓住深化改革、允許股份制試點機遇，對公司進(jìn)行股份制改造；抓住改革開放，放寬外資準(zhǔn)入條件的機遇，成為中國第一家中外合資的股份制航空公司；抓住建立現(xiàn)代企業(yè)制度這一契機，徹底轉(zhuǎn)換了管理經(jīng)營機制；抓住民航改革機遇，兩年內(nèi)先后重組長安航、新華航、山西航，控股美蘭機場。
海航的運營機制，從誕生起就步入“國際化”之路。海航請來美國著名的SH&E評估公司、普華永道會計師事務(wù)所，連律師事務(wù)所也請美國最好的。
而陳峰認(rèn)為，“衡量一個航空公司的指標(biāo)是三項指標(biāo)，安全、正點和服務(wù)，三項指標(biāo)都獲得第一名的企業(yè)，只有海南航空一家。”
這或許是海航迄今不倒的原因所在。
而陳峰的感嘆是：“海南航空發(fā)展過程當(dāng)中，我們并沒有吃更多好像比別的航空公司多的偏飯。我們是地方航空公司，每要一條航線，每增加一架飛機，都需要歷盡周折。”
海南航空十年，目前擁有飛機92架，400多條航線，歷經(jīng)80多個城市，占據(jù)中國支線航空70％的市場，運輸量位列中國民航第四。
而海航今年最大的動作，無疑是組建國內(nèi)第4大航空集團—————中國新華航空集團。如今，隨著中國航空體制改革的深入，海航的生存環(huán)境將進(jìn)一步放松，海航一步步走向中國航空霸主的野心也益發(fā)流露。
對海航，索羅斯增持抑或減持？這是個謎。但有一點卻是定論：陳峰投機了索羅斯，索羅斯也投機了陳峰，雙方不是平手，而是雙贏。
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