前途維艱

　　格萊姆·麥克斯頓(Graeme Maxton)：Autopolis consultancy董事，劍橋出版社即將出版的

　　《模式變遷：全球汽車工作的未來》的作者之一

　　汽車制造商們不得不重返基本面

　　2004年，全球的汽車產業將開始一次重要的轉折。這個過程將需要幾年時間才能完成。現在需要對在過去10年積累的問題進行積極的和劇烈的修正。

　　按照銷量而言，2004年將是又一個壞年成。全球銷售將再次下降。在上個世紀90年代，汽車業每年的銷量增長只有微不足道的1.3%。但自從1999年以來，情況變得更糟。雖然在某些熱門市場例如中國，汽車的需求正在蓬勃增長。但對于全球整體而言，增長是平緩的。

　　生產能力的過剩進一步惡化了銷售停滯的影響。而看起來每一家汽車廠商都認為生產能力過剩是屬于自己競爭對手的事。今天全球有25%到30%的汽車制造廠(約100家)生產過剩。由于生產效率每年提高3%，而銷售量卻停滯不前，問題更加惡化。更令人擔憂的是，亞洲的汽車廠家將于2003到2006年底之間，在北美增加120萬輛的生產能力。而在此前的4年中，他們已經在北美增加了70.8萬輛的產能。北美汽車市場容量為每年1600萬至1700萬輛，目前已經有25%產能過剩。新的汽車產能也將大量出現在歐洲。在中國，情況更是這樣。

　　全球汽車產業的競爭態勢處于平衡狀態，這抑制了對這些問題的迅速反應。六家公司占據了全球汽車生產和銷售額的四分之三，沒有一家能夠快速行動，或者有決心進行大刀闊斧的全面調整。所有的廠商都害怕失去影響力，擔心縮小規模可能導致衰落。但任何有增長潛力的新市場可能會拯救整個行業的希望都會成為失望。由于加入世界貿易組織和更加開放的貿易的推動，中國這個增長最快的市場上的汽車需求正在快速上升，但是這其中的大部分市場將由當地企業分享，而不是由福特、豐田、大眾這些全球大玩家分享。政府起草的一項法案的草稿宣稱，2010年前，中國新車銷售的一半應該由當地廠家掌握，而不是在中外合資企業的手上。

　　但是，整個行業還面臨著一個更嚴重的問題，即：什么是整個行業變革的催化劑。答案是盈利能力，或者更好地說是沒有盈利能力。許多汽車制造商最近幾年利潤非常低。這使菲亞特公司接近破產的邊緣。關于美國三大汽車廠家(通用、福特、克萊斯勒)中誰將會第一個接受(《破產法》)第十一章保護的傳言到處流傳。雖然也存在日本豐田這樣的明星公司，汽車產業中最大的制造商們在最近幾年一直難以獲得合理的利潤。盡管絕對的利潤數字(從靜態來看)處于創記錄的水平。

　　更有甚者，汽車廠商一直是從其它業務而不是汽車制造業務中賺取利潤。福特、通用和克萊斯勒現在實際上是銀行，但他們其實并不擅長于銀行業務。它們通過為汽車銷售提供融資來賺取大部分利潤。但是，由于它們以很高的折扣價銷售汽車、提供很長的還款期以及實行零利率，這些貸款的風險很高。二手車價格的驟降也使得租賃的收益非常不穩定。

　　通用汽車現在三分之一的利潤來自于銷售抵押貸款。多數日本企業也不能用傳統的方式盈利，不管是在其國內市場還是歐洲市場。它們只有在日元疲軟時通過銷往美國市場獲利。歐洲多數廠商只有通過銷售零部件或者限制跨境汽車銷售才能獲利。在后一種情況下，企業在一個國家的獲利是以犧牲其在另一個國家的收益為代價的。

　　現在，甚至這些利潤來源也受到威脅。商業銀行和評級機構已經將許多汽車廠商的信用評級下調至接近垃圾債券。這限制了汽車廠商為汽車銷售貸款提供融資的能力。實際上，對于資本市場來說，汽車產業已經失去了其重要性。德意志銀行的一份報告顯示，“在過去的20年中，按照銷售量、銷售收入以及就業來衡量，汽車產業在不斷增長。但是它現在僅占美國資本市場市值的0.6%，20年前這一比例為4%。”

　　美元的疲弱壓縮了日本廠商的盈利。而在歐盟內部，歐盟委員會已經通過立法來放松跨境銷售限制，使價格趨于一致，以及放開汽車零部件市場。這將降低歐洲汽車商的利潤率。

　　面臨所有這些對于利潤的壓力，整個行業迫切需要換擋。汽車制造商將不得不重整自己的業務，重新從汽車制造中獲利。它們將不得不削減生產能力，減少重復，使車型的構成合理化。在某些時候，它們需要賣掉旗下的子公司和其它資產，以保持流動性，直到這些改革措施產生出效益。消費者為購買汽車所支付的價格也可能逐漸上升。所有這些改變都很困難，并且需要時間。但是整個產業已經沒有別的選擇了。□