北京正開始進入交通擁堵的歷史時期，其困境恰如中國“漸進式”改革艱難前行的縮影，如今的選擇，惟有正面應戰，尋求治本之策

　　□本刊記者趙小劍實習記者田啟林/文

　　春節將至，首都北京承受著有史以來最為嚴重的交通困擾。過去十年，北京的交通堵 塞本來就在不斷翻番。據北京交管局的統計數字，北京市嚴重堵車路、路段在1993年為27處，1994年為36處，1995年為55處，1999年猛增到99處，2003年經過專項治理，仍達87處。

　　堵塞在增加，車速在放緩。1994年，二三環之內部分路段的汽車時速為45公里/小時，1995年降至33公里/小時，1996年再降至20公里/每小時。至2003年秋，市區部分主要干道高峰期的車速已降至每小時12公里左右，有的道路機動車時速只有不到7公里。國家環境保護總局機動車排污監控中心總工程師鮑曉峰經過測算告訴記者：“在堵車的狀態下，汽車排出有害物質的濃度比在正常行駛時高出五到六倍左右。”

　　權威調查顯示，約40%的北京人上班需花費1小時以上的時間。其中，上班花費時間在60～80分鐘的占34.30%；上班所需時間超過100分鐘的占6.50%；而在20分鐘以內即可到達工作地的僅占5.50%。

　　目前，北京中心區高峰間路網的平均負荷度已達90%，部分市區道路平均車速不足20公里/小時。三環路以內110條主干道，有80多條道路交通流量達到飽和或超飽和狀態。專家們指出，北京正在經歷20世紀80年代以來的第三次交通擁堵，也是最大的一次交通擁堵。

　　在朝陽區一家外企工作、每天開車上下班的趙萍，對記者用“一塌糊涂”形容北京的交通擁堵。她說，如今北京普通時段車堵得像從前的上下班高峰，上下班高峰堵得像趕集。此外，北京交通的應急能力太差，雨雪天氣只是加劇堵車的原因之一，一遇到事故、施工、大型活動，北京交通就更顯得脆弱不堪。

　　在互聯網的BBS上，更有網友大聲向市長疾呼：“我們需要一個能解決北京交通問題的市長！”

　　脆弱的交通，脆弱的城市。作為中國的首都，北京政治經濟中心的地位不言而喻，國內生產總值(2003年1至8月)9.3%、居民人均可支配收入12.8%的增長速度又足以讓它成為一個疾馳的經濟巨人。然而，一場大雪，或者是一次意外，就足以使這個巨人步履不暢甚或陷入癱瘓。在元旦到春節的“節日季”，交通擁塞更達極致。

　　“解決北京交通”呼聲強烈，日甚一日。不過，如此困境究竟緣何而來?北京真的能很快走出交通堵塞的困境嗎？

　　前所未有的困境從2003年底開始，北京為迎接2008年奧運會所進行的場館建設全面鋪開，解決交通擁堵的地鐵4號線、10號線進入施工期，這些著眼于長遠重在治本的措施只會在短時間內增加擁堵

　　似乎沒有人覺得樂觀。而《財經》從北京市代市長王岐山口中獲得的回答更讓人吃驚：“我覺得北京剛剛開始進入交通擁堵的歷史時期。”

　　“SARS之后，我就預感到，北京交通的問題要更嚴重。在上下班的路上，我看著車流人流，就在思考這個問題。”王岐山說。

　　2003年9月12日，在北京市市長國際企業家顧問會議第五屆年會開幕式上，王岐山坦言：“我現在最頭疼的是交通問題。”此后，在中央黨校學習“三個代表”重要思想時，他再度提出北京的交通問題。11月中旬，在黨的十六屆三中全會小組上，王岐山的發言還是集中于北京交通。

　　愿望代替不了現實。從2003年底開始，北京為迎接2008年奧運會所進行的場館建設全面鋪開，解決交通擁堵的地鐵4號線、10號線進入施工期。這些舉措長遠而言可能有助于在根本上改善交通困境，但短時間內卻會以更大的擁堵為代價。

　　因之，王岐山坦陳，“從2003年12月底到2007年，北京市的交通擁堵將雪上加霜。”他還對《財經》表示，“我盡一切努力，但是我知道一下子解決不了。”

　　似乎不能將王岐山的表態看成努力不夠。僅北京“車多路少”的表象，便足以讓人嘆為觀止。

　　北京機動車的發展速度是超常的。據統計，北京機動車從建國初期的2300輛發展到1997年2月的100萬輛，用了48年的時間。而從100萬輛發展到2003年8月4日的200萬輛，只用了6年半。2002年，北京新增機動車27.6萬輛，是歷史上最多的一年。而到了2003年，全年新增機動車高達40萬輛。

　　新車中大半為私車。在北京市200萬的機動車保有量中，私人機動車為128萬輛，占總數的64%。目前北京市平均每100戶家庭，平均擁有私人機動車約30.5輛，其中小汽車約19輛。

　　北京人不但喜歡有車，更頻繁用車，特別是喜用小汽車。早在本世紀初，北京人日常出行方式中，乘坐小汽車的比例已經升到23.2%。如今，與有“汽車王國”之稱的美國相比，北京人的小汽車使用率要高出5.1倍。

　　相比于汽車的增長，道路的增長絕無“機動車速度”。北京市交管局曾經給《財經》一個概念性描述：最近幾年來，北京城市道路年增長速度是3%，車輛增長速度為15%，車流量年增長速度已達18%。

　　數據顯示，北京三環路以內的道路面積占土地面積的比率僅為12%，遠遠低于25%的國際通行標準。而北京更缺少路網的次干道和支路，就像人的身體缺少大量用于微循環的毛細血管。國外交通發達城市的市區道路上，不出150米，就會有一條疏散的路口，而北京城區的主干道上，平均700多米才有一個路口。西二環路和西三環路之間，相隔2.8公里，中間沒有一條可供分流的南北道路。

　　剛剛加入現代化之旅的北京人，走得很急，但無法走得順暢。

　　“攤大餅”與“同心圓”1983年，《北京城市建設總體規劃方案》被批準施行，其方針仍是“以舊城為中心，向四周擴建”，北京從此失去了最后一次重新考慮規劃模式的機會

　　追根溯源，北京今日的交通困境，和北京的城市格局有著莫大的關系。

　　打開地圖，或者有機會登高縱覽，你會發現北京城是以同心圓式向外蔓延，即由以舊城為核心的中央大團，與北苑、南苑、石景山、定福莊等14個邊緣集團組成市區，向外環線不斷擴張，從二環、三環，直至發展到目前的六環。

　　這種城市發展模式，被建設學界和老百姓們形象地稱為“攤大餅”。新中國成立以來，市區建成區擴大了4.9倍，市區人口增加了近4倍。這塊“大餅”已越攤越大，越攤越沉。

　　在同心圓模式下，由北京舊城演變而來的中央大團承擔著行政、商業、文教、醫療、旅游等一系列功能。北京市統計局的數據顯示，作為政治、經濟、文化中心的二環內62平方公里的老城區，集中了西單、王府井、和前門三個商業中心和金融街一個金融商務區，此外還集中了20多個中央部級機關，100多個局級機關以及北京市委、市政府所屬的250多個單位。

　　“邊緣集團”則以居住為主要功能。居民們早晚擁擠在、往返于城市與郊區之間，如此潮汐式的涌動，公交、道路設施惟有超負荷運轉，交通系統不堪重負。

　　據統計，三環以里集中了北京市出行量的50%，二環以內只不過占市區總面積的12%，卻集中了市區總出行量的25%。

　　據了解，北京這種單中心的城市發展模式是在20世紀50年代由蘇聯專家以莫斯科規劃為藍本幫助確定的。當時曾經出現了兩派對立的觀點，一方主張行政中心應當在舊城基礎上發展，另一方以古建筑學家梁思成、陳占祥為代表，主張在當時的西郊(現在的公主墳一帶)另立行政中心，這就是著名的“梁陳方案”。

　　在那個特定的歷史時期，在行政權力和意識形態的雙重壓力下，主張對舊城進行“革命”和“改造”的觀點獲勝。從那時起，北京城便踏上了一條規劃失誤的不歸路。

　　1979年，北京市開始考慮重新編制城市總體規劃時，仍然設想以市區為核心，同心圓式向外發展。當時著名建筑師吳良鏞就曾表示反對。他認為，必須將北京的舊城功能疏散，發展為多中心的城市，即在舊城外選擇適當的位置，建設有充分就業機會的新中心，使工作、生活相對平衡，盡量減少全市性的公共交通量，減輕市中心的壓力。

　　“梁陳方案”中的另一位主角陳占祥，也曾對一些朋友發表意見說，北京城應變“攤大餅”式的發展為“糖葫蘆”式的發展，即沿交通干道跳躍式地分布和建設城鎮，分擔市區功能，實現有機疏散。

　　然而，這些意見沒有被采納。1983年，《北京城市建設總體規劃方案》被批準施行，其方針仍是“以舊城為中心，向四周擴建”。

　　北京失去了又一次重新考慮城市發展規劃的歷史機會。“新城”何以變“臥城”？城市規劃的軟約束，種種官商結合的權錢交易，使10多年前北京市以新區分擔舊城區功能的設計無法付諸實現

　　20世紀80年代末，北京市中心區開始出現嚴重的交通堵塞。政府提出“打通兩廂，緩解中央”的口號，期望通過快速環路的建設緩解交通壓力。1993年，經國務院批復的北京1991年至2010年城市總體規劃，提出要改變人口過于集中在市區的狀況，大力向新區和衛星城疏散人口。

　　然而，做實規劃并非易事。

　　“比如說望京小區，我們是把它當做一座新興城市來規劃的，所以叫望京新城。只不過因為后來的種種改變，‘新城’變成了現在的‘臥城’，沒有能夠實現分擔城區功能的初衷。”北京市規劃委員會主任陳剛告訴《財經》。

　　望京地區位于北京市區的東北部，西南鄰四環路，東南鄰京順路和首都機場高速路，是北京總體規劃中的10個邊緣集團之一。

　　上世紀80年代，望京被規劃為全亞洲最大的居住區，預計將容納居民40萬人。至上世紀90年代中期，望京地區的開發進入了全盛時期。在當時，望京是全北京最為火爆的住宅區，是許多成功人士置業的首選地段，而在望京擁有一套住宅，在當時成了一種身份和地位的象征。

　　不幸的是，從最初的規劃算起已經過了將近20年，這座規劃中“居民一生中80%的需求可以在15公里或者30分鐘車程內解決”的“新城”，目前除了日益膨脹的居民區，生活區和就業區卻還只是個雛形。路網和市政基礎設施的建設也嚴重滯后于居民區的發展。

　　據北京市城市規劃設計研究院副總工程師高揚介紹，在1994年完成的望京規劃中，望京規劃總占地面積為17.8平方公里，居住人口為33萬，能提供11.5萬個就業崗位，具有工作、居住、文化娛樂等多種功能。十年后的今天，望京已是萬家燈火，卻變成了一座名副其實的“臥城”。

　　目前望京地區的人口達到18.15萬人，而為望京地區內部提供的就業崗位不足2萬個，由北京市城市規劃設計研究院陳春妹、劉欣調查撰寫的《望京地區交通癥結淺析》一文中指出，這些年來，望京地區用地功能的變化其實很大，增加的居民用地達254.7公頃，這是以占用綠化用地106.6畝和占用工業和工廠用地148.1畝為代價的。

　　居住人口與就業崗位之間懸殊的差距使望京地區對市區中心的依賴越來越強。每天早晚上班高峰期間，車輛主要在望京與市區中心之間流動，占總流量的75%。

　　交通依賴度提高，而交通要道卻未按計劃實施。望京地區規劃中設置了四條通道，但目前進出通道沒有一條按照規劃實施；共規劃了11個出入口，但目前按照規劃實施的出入口只有四個。此外，望京地區用地功能這些年變化也很大，開發商占用大面積綠化用地和工業用地建設居民樓，增加居民用地254.7公頃。

　　由于居住開發的收益明顯高于商用和公共基礎設施開發，開發商往往調動各種手段，千方百計改變規劃中明確的土地使用性質，用于大規模房地產開發。

　　在北京，與望京相似的“臥城”悲劇還有不少。據記者了解，北京市周邊的四五環路兩側集中了大量的居民小區，其中規模較大的有回龍觀、天通苑、望京等居住集團，居民總數就已經超過了百萬。由于交通基礎設施的建設未能按規劃落實，遠遠落后于居民小區的建設和擴張的速度，出行困難目前已經成為困擾當地100多萬居民的主要問題。

　　“開發商追逐利益是它的本性。但是作為規劃部門，沒有更大領導的批示是不可能輕易動規劃的。那些民營開發商，是如何靠著與某位領導的特殊關系而修改規劃就更無法弄清了。”一位不愿意透露姓名的圈內人士告訴《財經》。

　　城市規劃的軟約束，種種官商結合的權錢交易，使10多年前北京市以新區分擔舊城區功能的設計無法付諸實現。

　　堅硬的“大院”世界上沒有哪一個都城像北京這樣擁有這么多機關，這么多機關大院。一個大院就像一個獨立的王國，一個城市自然的道路肌理被它分割得支離破碎

　　　北京的交通伸展，還面對京城根深蒂固的“大院文化”的挑戰。北京市規劃委主任陳剛對此感觸殊深。

　　“所有的行政單位，都要蓋一個院子，都喜歡筑上圍墻封閉起來。今天北京城的所有單位，包括各個大學、各大部委、各類軍隊大院，還有北京市人民政府，哪個單位能讓公車通過？”他說，至于原因，“什么軍事保密啦，保護老干部居住環境啦，都有說法，來頭都很大。”

　　的確，世界上沒有哪一個都城像北京這樣擁有這么多機關，這么多機關大院。一個大院就像一個獨立的王國，一個城市自然的道路肌理被它分割得支離破碎。

　　“大家都在抱怨交通擁堵，但是一旦落實到自己身上，誰也不愿意被打通。”一位業內人士告訴《財經》，“打通‘大院’最成功的例子要數位于北二環路外的總政大院。當時是為了修建北中軸路，解決亞運會的交通問題，需要打通這個大院。然而阻力之大超乎想像，口水仗一直打到中央軍委，獲得了極高層領導的首肯才被打通的。”

　　“大院”怎么會不斷發展且又如此頑強呢？這與中國的城鎮土地所有制有著密切的關系。中國雖然實行城市土地國家所有制模式，但在現實中變成了實際上的單位所有。不少單位前些年在當年國家無償劃撥的土地上蓋起了自己的樓房，近些年又拆舊換新，建起更具規模的大廈。收回當初劃撥的土地幾乎成了不可能完成的任務。

　　在新一輪的房地產開發熱潮中，一些新建成的“封閉化管理”高檔住宅小區成了“大院文化”的追隨者。夜間小區大門關閉，道路的肌理同樣被阻斷。新“大院”的蔓延，成為立志改變北京交通現狀的有識之士的又一塊心病。

　　“其實完全可以學習南方的一些城市，按照小區內的組團進行管理，將組團與組團之間的道路對外開放。”北京市城市規劃設計研究院副總工程師高揚建議道。可是，北京的市民能否接受一個個看得見公共汽車的小區呢？

　　眼下，最惹人注目的新型“大院”——中央電視臺的新臺址，正在北京市朝陽區東三環中路的中央商務區(CBD)拔地而起。這塊地面積總計18.7萬平方米，總建筑面積約55萬平方米，最高建筑約230米。它雄偉的身姿使本來就很擁擠的東三環CBD更顯局促，本來就很可憐的幾條道路更被這個龐然大物切割得難以為繼。

　　可以預計，未來迎接央視的將是該地區更為混亂不堪的交通狀況。到那時，央視的轉播車是否需要安裝上警報裝置才能在無盡的堵車隊伍中暢通無阻呢？

　　脆弱公交目前北京市軌道交通總量不過70公里，在擁有2000多公里軌道線的東京面前幾同于嬰兒，北京地鐵承擔出行量不足5%，公共交通在出行方式中的份額呈現萎縮狀態

　　如果說造成北京擁堵的“路少”與城市規劃相聯系，那么導致“車多”特別是私車、小車出行多的情形，則與公共交通發展遲緩密切相關。

　　在倫敦、香港、紐約等大都會生活過的人都知道，當地人乃至包括富裕的中產階級出行，主要交通工具是地鐵或是公共汽車。私車相當普及，但一般存放在郊外家中，主要用于通往公交車站的路段。資料表明，在進入倫敦、紐約、巴黎、東京核心地區的交通結構中，公共交通占67%～87%，居絕對主導地位；公共交通中又以軌道交通為主體，占58%～86%；小汽車交通(包括出租車)只占12%～32%。

　　同樣是大都會，北京人出門坐公共汽車或地鐵的比例過去是35%，而如今已經降至26%，與私車出行比例相近。

　　原因之一，在于北京的公共交通系統給人帶來太多的遺憾。目前北京市軌道交通總量不過70公里，在擁有2000多公里軌道線的東京面前幾同嬰兒，北京地鐵承擔出行量不足5%；公共電汽車線網結構不完善，公共交通在出行方式中的份額呈現萎縮狀態；另外，北京市不同公共客運方式間的換乘也很不便利。北京市公交公司的數據顯示，目前北京公交車站平均站距500多米，乘客換乘一次公交車平均要步行332米，其中有16%的乘客換乘距離甚至超過了1000米，也就是說，市民往往要走超過半站的路程才能到達要換乘的車站。

　　北京的公共交通的現狀，恰與中國在改革與發展中的不均衡相關。一方面，近些年國家對汽車工業的扶持、汽車金融的放開，使私人汽車迅速增長，私家車保有量超過了北京市機動車總量的一半；另一方面，發展公共交通特別是軌道交通是一項投資巨大的工程，而交通領域的投融資改革則一直裹足不前。據業內人士介紹，修建1公里地鐵需要投資6億元人民幣，而整個北京市一年的財政收入也不過400多億元。投資主體單一難以保證建設資金總量，在完全依靠政府財政投資修建交通基礎設施的年代，盡管“公交優先”的口號提了若干年，大規模修建城市軌道交通一直很難落到實處。

　　從國外的軌道運營狀況來看，地鐵運營普遍處于虧損水平，軌道交通項目運營普遍需要政府進行補貼。軌道交通發展領先的日本地鐵的收入構成是，票款收入占46%，其他商業性收入占31%，政府補貼占23%。這個政府補貼額在世界上已屬最少之列，像墨西哥補貼已高達86%。

　　香港地鐵運營同樣處于虧損的水平。票務收入不足以支持地鐵的滾動發展，地鐵沿線土地租賃和出讓收入以及物業經營收入等輔助業務，是用于彌補地鐵運營的虧損、償還債務的重要資金來源。

　　專家認為，提高地鐵運營的資本金比例主要有三個來源：財政資金注入、現有資產盤活收入、相關土地出讓收入。這一切，都有待于投融資體制改革的大步拓進。

　　尋求治本之策繼20世紀50年代的“梁陳方案”、70年代末的“吳良鏞方案”之后，有識者再次提出“停止攤大餅，發展新中心”

　　2003年2月，盡管沒有盛大的剪彩儀式，北京市政府一個新機構的成立仍然引起了人們的普遍關注。北京市委、市政府在原市交通局的基礎上調整組建起北京市交通委員會(簡稱市交通委)，以建立集中統一的交通管理體制。

　　在職能上，不僅將原北京市交通局承擔的負責公共交通、公路及水路交通行業管理的全部職能劃入市交通委，同時將由原市政管委承擔的城市道路、橋梁以及經營性停車設施的行政管理職能，以及由原市公安局公安交通管理局承擔的部分路政管理的職能，也全部劃入市交通委。

　　交通委成立至今不到一年的時間，對外行事甚為低調。它秉承了中國新成立的行政機構只做不說的一貫作風。據《財經》了解，交通委主持編制的《北京交通發展綱要(2003～2020)》(討論意見稿)(以下簡稱《綱要》)目前已經初具規模。《綱要》將作為今后一個歷史階段指導制定北京市交通規劃、交通政策和實施計劃的綱領性文件。

　　這份旨在建設“新北京交通體系”的《綱要》，目前尚未正式公布。據了解，《綱要》提出了不斷加大交通建設資金投入的主張，計劃投資總額保持與GDP同步增長，在2010年建成“新北京交通體系”，使城市交通擁堵狀況有所緩解。

　　在整個新體系中，發展公共交通會成為重頭戲，在未來交通建設投資中所占份額將由現在的不到20%提高到總投資的五成以上。公交投資的重點，則為軌道交通與大容量快速公共汽車(BRT)系統建設。專家分析預測，2003年～2010年間交通建設投資累計將達2000-2500億元。

　　解決城市的交通堵塞仍然取決于城市規劃。《財經》采訪的有識之士普遍關心，北京市政府能否在未來城市發展方向及城市交通結構模式作出正確選擇。他們提出，市區建成區不應再進行重點建設，舊城建設規模必須嚴格控制。他們還建議，要在北京中心城市以外選擇有足夠反作用吸引力的新城發展帶，對城市空間布局做重大調整。

　　“上一輪北京城的總體規劃中把整個城市規劃為一個中心大團加上周邊10個邊緣集團，再加上外圍的14個衛星城。結果中心大團的吸引力越來越大。現在來看，北京市中央地區功能過于集中，要部分地分散出去。一組邊緣集團的吸引力是不夠的，只有兩個體量相當的星球才可能互相吸引。新城需要足夠的大，有足夠的吸引力，就像浦東之于浦西。”一位專家明確地說。

　　繼20世紀50年代的“梁陳方案”、70年代末的“吳良鏞方案”之后，有識者再次提出“停止攤大餅、發展新中心”。現實沉重地教訓了城市建設者們。目前，頗有主張認為新城應設在北京東南方。交通設施建設先導也是學者們的共識。

　　“從我們過去的規劃來看，交通是一種非約束的附加性規劃，或者說服務性規劃。過去我們做規劃主要考慮土地、人口、水資源等硬性指標。房子蓋好之后才發現道不好走。這次我們就是要改變這種馬后炮模式，將交通作為建設的約束條件。”北京市交通委副主任劉小明在接受《財經》采訪時談到。

　　據悉，北京規劃研究部門已經完成了一部關于“北京城市空間發展戰略”的方案，提出“兩城、兩帶、多中心的方案”，未來北京的一部分城市功能將被置于“東部發展帶”。這一方案已經得到了國務院的批復。

　　結語北京的交通困境濃縮著中國現代化進程中的重重苦惱，而現代化的道路惟有繼續走下去

　　無論如何進行戰略選擇，沉疴難愈的北京交通目前只能走標本兼治的道路，“靠治標為治本贏得時間”。

　　2004年1月1日，北京取消了五環高速路的收費站。近200公里路段轉為城市快速路，大大減輕了周圍道路及四環路的壓力。日前，北京市交通委確定了明年的交通基礎設施建設計劃，預計將投入350億元，用于城市快速路網絡、軌道交通網絡、公共交通網絡和靜態交通網絡建設，以緩解交通擁堵。

　　與此同時，北京市交通部門還采取一系列措施：

　　——各交通支隊機關每天早晚高峰，安排1/3警力在環路進出口及重點大街、路口定點指揮疏導，充實管界內無警力控制的路口及部分19時以后無警力控制的路口。每天安排事故現場勘查車在路面巡視或在事故多發點段待命，遇有交通事故、故障車等意外情況，快速到達現場。

　　——加強交通限流措施，四環路(含)以內道路，6時至23時禁止貨運機動車通行；五環路(不含)以內道路，6時至24時禁止外省市貨運機動車通行等。

　　——延長公交車輛運行效率和時間，將前門大街、朝內大街等30條公交專用道的運行時間上下午各延長1小時。據公交總公司運營處統計，自2003年11月20日公交專用車道運行時間調整以來，公交車輛的平均行駛速度提高了5%，正點率提高了3%。

　　——從2003年開始，駕證申請者和車輛牌照申請者無需在獲得資格后，親自跑到北京市車輛管理所取證件，取而代之方式是通過郵寄或特快專遞，以此減少無效交通。

　　然而，這些措施僅能治標，難以從根本上扭轉局面。據預測，到2010年，北京城市化水平將超過75%，城市總人口將從2002年的1423萬人增加到1550萬～1600萬人，其中市區人口從888萬人增長到900萬至950萬人；城市建設用地規模將達到1150～1250平方公里，其中市區城市建設用地規模將達到630～650平方公里。到那時，北京市的汽車保有量最保守的估計也會在380萬輛左右。

　　已經靠貸款成為“有車族”的北京人或該認識到，“開車上班”距現代化該有多遠，而現代化的代價又何其深重。

　　不動大手術，無法展現亮麗的前景；沒有足夠的耐心，無法想像眼前的困難能有所緩解，手術能夠順利進行。北京的交通困境恰如中國“漸進式”改革艱難前行的縮影。由易到難迂回前行之后，人們終于發現，所有被小心翼翼繞開的問題，最后都累積成今日無法避開的社會矛盾。

　　如今的選擇，惟有正面應戰——雖然奇跡不會發生，通向目標的路還很漫長。-本刊記者朱曉超、任波對此文亦有貢獻