□本刊記者朱曉超/文

　　交通擁堵是經濟和城市發展過程中的普遍性問題。西方發達國家治理交通的經驗，可以給我們提高借鑒。

　　發展公交

　　美國最大的城市紐約，有28條地鐵線路，總長1140多公里，490個地鐵站遍及全市各地。此外還有公共汽車線路244條，總長3000多公里。紐約還有連結周圍地區的通勤火車，為居住在紐約周邊地區的人上下班提供經濟快捷的交通服務。據統計，紐約公交系統每年運送的乘客達24億人次，是北美地區最大的公交系統。目前，在曼哈頓中央商業區工作的人中有80%的人選擇公共交通作為主要出行手段。

　　舊金山市政府也早在1973年就提出了公共交通優先的政策(Transit First Policy)，目前進入舊金山市中心上班的人中，有20%是利用公共交通，這在美國同等規模城市已是最高水準。

　　英國是歐洲使用汽車最多的國家。以倫敦市為例，目前，倫敦已建成包括地鐵、輕軌、公共汽車和出租車為一體，方便快捷的交通網絡。倫敦交通有70%依靠地鐵，每小時發出的列車達90班次。與此同時，地面公共交通也在不斷發展，地鐵、火車和地面公共汽車立體交通網遍布倫敦市各個角落。

　　擁有約1200萬人口的東京市，多年來一直大力發展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔著全市80%的流量。在東京都的23區中，公共交通承擔著70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網絡，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務。

　　新加坡約有80萬輛汽車，其中約50萬輛為小汽車。為此，新加坡也斷然采取了抑制私人交通、積極發展公共交通的舉措。目前，新加坡全國公路干線長度已超過3000公里，其中以泛島高速、中央高速和淡濱尼高速為主的9條高速公路總長已達140多公里，構筑起一個猶如蜘蛛網般的高度發達的立體陸路交通網絡，有效地鼓勵人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。

　　在德國，幾乎每兩個人擁有一輛汽車。2003年7月，德國頒布了“聯邦交通路線計劃”，把促進所有交通方式的和諧結合作為目標。政府鼓勵使用公共交通，在稍微大些的城市里，有軌電車、輕軌與地鐵、公交車等縱橫交錯，相互之間銜接方便。2003年德國頒布了“聯邦交通線計劃”，到2015年，政府要投入1500億歐元用于修路，其中用于軌道建造的資金高于用于普通路面修造的資金。

　　因地制宜

　　在大力發展城市公共交通的基礎上，不同國家的城市還根據自身的特點，制定了相應的交通疏導和分流措施。

　　紐約城歷史久遠，城市的金融、商業、娛樂等基本功能區域布局早已形成，難以調整。紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。面對這一現實，紐約市交管當局設置了通行有效的單行線，相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上十幾條街道一般會在主要街道上設置雙行線，從而為駕車人提供了多種選擇。

　　紐約市的金融、商業、娛樂中心以及市政府的有關部門均集中在曼哈頓島上，出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道往往成為交通瓶頸。紐約交管當局為疏導早上高峰期間大批進島的車輛，將連接曼哈頓和周圍幾個區的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島通道。為鼓勵市民搭車出行，減少車流量，規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，高峰時段禁止單人駕駛的車輛使用進島的某些橋梁和隧道。

　　英國根據自己國家的道路特點、交通流動規律以及車輛特性，短周期、多階段地配置信號配時，使公路上的車輛總在不間歇的運動之中，并能快速通過路口。英國基本每個城市都有一套十分復雜的道路監控中心。以英國南安普頓市為例，該市在高速公路和主要干線上，埋設了地下檢測器或安裝了微波檢測器，實時檢測道路中的車行速度，如車行速度低于每小時30公里，交通控制中心的電子地圖上就會有黃色指示燈閃爍，如果出現停車情況，就會有紅色指示燈閃爍。同時，在交通工程系統協調方面，英國市政當局根據道路承載能力和汽車流量情況，設計出符合當地特殊情況的控制方案，并在實施過程中不斷調整交通流量和信號燈變換頻率，使信號控制系統總是能與路面情況相近。

　　在東京，為了緩解不斷增加的客流量與現有基礎設施之間的矛盾，地鐵公司采取了很多措施，包括增設新的地鐵路線、推進現有地鐵路線復數化、將交通容易出現堵塞的路段改造為立體交叉等。列車嚴格按照時間表運行，也是東京地鐵吸引乘客的重要因素之一。

　　綜合治理

　　為了解決交通擁擠問題，倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。另外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。

　　為限制汽車數量的增長，新加坡則對車輛實行定額分配制。按照這一規定，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的“擁車證”。10年期滿后，駕車者無論是繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。

　　東京在修建電車線路之前，首先要對地區客流量和乘客需求等要素進行充分全面的調查，以此為基礎進行修建。東京市還努力簡化各種軌道公交線路之間，以及它們與其他路面公交服務之間的乘換程序。在電車站或地鐵站內，一般每隔不到50米都有乘坐各條路線的指示標牌，大部分路線之間換乘十分方便。車站出口，設有公共汽車站和出租汽車站，整個公交系統連成了一張服務網。

　　德國目前正在研究“整體交通政策”，其重點包括：要有一個經濟、生態以及社會和文化等方面可持續發展的目標系統，同時兼顧公眾交通方便以及市場效益，使各種交通工具之間既競爭又合作；建立公眾的交通利益、交通的私有化管理以及交通建設多方資金支持三者之間的和諧系統；提高交通信息服務系統運作效率；提高人們適應新的交通政策的能力；交通發展和城市空間之間的協調等。

　　美國的舊金山市在交通規劃方面獨樹一幟。1985年，舊金山在出臺的市中心區總體規劃中，對中心區的建筑容積率進行了削減，同時還對寫字樓的總建筑面積進行了限制。對建筑規模進行控制，從側面給市區良好的交通環境和生活環境提供了保障�！�