《北京交通發展綱要》著重提出了公共交通優先政策

　　□本刊記者趙小劍／文

　　與大多數交通方式相比，以小汽車為導向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵低密度的城市擴張，它不但增加了人均土地開發量，而且還帶來了各種成本 開支，包括建設公路設施增加的經濟成本，加大了道路的土地需求等。

　　北京已經進入機動化快速發展期。在國家汽車產業政策和汽車消費政策的支持下，汽車生產量和消費量都會以更快的速度增長。據北京市交通發展研究中心預測，今后幾年，北京市民用機動車保有量的年遞增率將會保持在10%左右，預計到2010年將達到380萬輛左右。

　　中國小汽車進入家庭的時代剛剛開始，家庭小汽車擁有率只不過0.1%，但是小汽車的使用率卻和小汽車擁有率很高的國家不相上下。國外城市如紐約、東京的家庭小汽車，幾乎只在周末郊游時使用，居民日常上下班全都依賴城內發達的公交體系，而北京的私人小汽車總是作為上下班交通工具在市區活動。然而，如果沒有一個強大便捷、高服務質量的公交系統，對小汽車的限制是無法付諸實施的。發展公共交通幾乎成為解開這一死結的惟一解。

　　正是基于此，《北京交通發展綱要(2003～2020)》著重提出公共交通優先政策，要求各階段城市土地使用規劃中，均須為公交首末站、地鐵車站、換乘樞紐和公交運營及車輛維修保養設施留足建設用地。交通投資的分配要向公共客運傾斜。2010年以前，公共客運交通在交通建設投資中所占份額將由18%提高到50%以上，重點支持軌道交通與大容量快速公共汽車(BRT)系統建設。市區中心區交通設施的供給以公共客運為主。

　　對于小汽車則采取交通引導政策，把小汽車在通勤交通中的比例控制在30%以下。即針對不同區域的資源條件、不同出行時段的交通特性和不同目的的出行需求，以差別化供給方式提供多樣化的交通服務，以有效的需求管理政策和手段，對小汽車使用實行分時分區有彈性的限制管理，必要時在交通特別擁擠區域有選擇地實施通行收費制度；為不同區域制定不同的停車設施配建標準和停車服務價格，同時推行分時段停車費率制度，調節道路交通負荷的時空分布。

　　針對政府財政無力全部承擔公共系統的投資這一棘手問題，《綱要》著重提出公共交通產業市場化政策，鼓勵構筑社會投資、企業自籌、政府投資等多元化主體的投資體系，拓展投資渠道，不斷擴大交通建設投資規模；對公益性的交通基礎設施項目和有收益的經營性項目實行分類管理；向國內外開放交通基礎設施建設與交通服務經營市場，引進競爭機制，推進特許經營制度；取得特許經營權的企業，自主經營，自擔風險；政府審定服務價格并對經營市場嚴格管理等�！�