見習記者 劉 航 本報記者 馮 青
北京報道
民航將以上海、廣州、深圳、昆明、武漢5個機場為試點，航空公司可在這5個機場自由設立貨運基地，無需民航總局審批，備案即可；放松貨運航空公司的準入限制；全面放開貨運的航線、航班、運價，改事前審批為事后監管；降低航空公司購買貨機的標準和條件。
12月12日，北京國際飯店內，國航總裁李家祥笑容滿面地切開一個碩大的蛋糕。伴其左右共同執刀的，是中信泰富有限公司副董事長、總經理李松興及首都機場集團公司黨委副書記鄭輝。與此同時，20余公里外的首都機場跑道上，一架巨型波音747全貨機正騰空而起，機身上的五星紅旗及垂尾處的“紅鳳凰”格外搶眼。
蛋糕和貨機都屬于這一天掛牌成立的中國國際貨運航空有限公司（以下簡稱“國貨航”）。在業界看來，國貨航正是國航、中信泰富和首都機場聯手切分貨運市場巨大“蛋糕”的一把利刃，也是國內航空貨運管制或將放寬前夕，國航進軍貨運戰場的最大規模排兵布陣。
而這僅僅是民航總局所勾勒的整個民航貨運藍圖中的一幕。
貨運管制放開？
記者從可靠渠道獲悉，為促進國內航空貨運的更快發展，民航總局近期即將正式下發一份《關于加快發展國內航空貨運業的意見》（以下簡稱“意見”），該文件有望于明年下半年正式推行。目前，這一文件已基本定稿，民航總局有關司局正在會簽。
消息人士透露，這份文件將大幅放寬民航總局對航空貨運領域的管制。其中，最具沖擊力的舉措包括：民航將以上海、廣州、深圳、昆明、武漢5個機場為試點，航空公司可在這5個機場自由設立貨運基地，無需民航總局審批，僅在該局備案即可；放松貨運航空公司的準入限制；全面放開貨運的航線、航班、運價，改事前審批為事后監管；降低航空公司購買貨機的標準和條件。
《意見》的醞釀已有一段時間。記者了解到，民航總局局長楊元元曾于今年5月份到北京、華東、中南等地區考察，隨后，經調研論證，民航總局制訂了加快發展國內航空貨運的政策框架即《意見》的雛形，并于年中向各航空公司下發了征求意見稿。據稱，楊元元局長親自審訂了這一文件。
見過該《意見》的知情人士告訴記者，總體而言，這份文件確立了放松貨運管制的大方向，但除設立貨運基地及放開航線等內容較為具體外，大部分條款只是指明了方向，并未列出具體舉措。例如，在放松準入方面，此前民航總局已停止審批設立航空公司的申請將近10年，這次對成立貨運航空公司暫時解禁，但是否沿用以往設立公共航空運輸企業的標準、最低注冊資金是否還是8000萬元，這些都沒有明確指出。
對此，民航總局一位官員介紹說，民航總局將法規先行，分階段出臺具體措施，如市場如何管理、出現不正當競爭情況時民航總局如何干預等。該官員強調，放松貨運管制并不等于撒手不管。
“這是一個新機遇。”一位貨運業資深人士表示。“航空公司運營貨運業務的積極性會空前高漲，國內貨運業會更熱鬧。”不過，該人士同時表示“但問題也會出來，市場混亂是一方面，國內航空貨運能否盈利是更頭疼的一方面”。
但不管怎么說，國內航空貨運業，已經被不可阻擋地推到了一個新的十字路口。
國貨航借勢
盡管航空貨運管制，國貨航的前身———2001年11月成立的國航貨運分公司———早已向著合資貨運公司的方向滑行了一年多時間。直到2003年3月3日，經過歷時近兩年的談判，國航、中信泰富和首都機場的“三結義”終于塵埃落定。
新成立的國貨航投資總額35億元人民幣，注冊資金22億元人民幣，國航控股51％，以飛機、發動機、庫房、貨場及地面裝卸設備等資產出資。中信泰富、首都機場則捧出真金白銀，均以現金出資，分別持有25％和24％的股份。
幾家合作伙伴各有所長。國航在貨運基礎、經營管理、運輸能力、航線網絡上處于國內領先地位。而中信泰富擅長金融和資本運作，并于1990年入股香港國泰、港龍航空公司。而首都機場則擁有突出的地域優勢，以及先進的地面服務設施。
業內人士介紹，國貨航邁出的第一步，比國內現有的另外兩家貨運航空公司———成立于1998年8月的中國貨運航空公司和2003年1月組建的揚子江快運航空公司走得都要遠，“無論是股權結構、機隊規模還是航線資源，國貨航都是后來居上”。
而這只是第一步，躊躇滿志的國貨航顯然并不滿足于目前在國內的領先位置。該公司董事長孔棟向記者介紹，國貨航下一步將增加戰略投資伙伴，成立股份有限公司，之后實現上市，在產品服務和成本控制方面達到全面領先，早日成為世界最具有影響力的貨運航空公司之一。
但在后兩步的時間表和具體舉措上，國貨航內部人士表示尚不清楚。但該人士告訴記者，公司近期動作頻頻：引進一架波音747－400貨機和3架圖－204中型貨機，著手把原西南航空公司和中航浙江公司的貨運業務注入，并適時切入郵政包裹快遞等高收益業務領域。
國航現正謀求2004年在香港上市。分析人士指出，國航對國貨航“蓄謀已久”的改制，中信泰富微妙時刻的出手，以及首都機場不動聲響地跟牌，無不為風雨兼程的國航上市撥開了云霧。
南北對峙
不過，隨著航空貨運管制放開的消息傳出，國貨航的橫空出世，更為航空貨運市場帶來了變數。
國貨航的成立，標志著國內排名前四位的航空公司———國航、東航、南航、海航———都擁有了自己的貨運公司及網絡。
一業內人士認為，這將形成南北對峙的貨運市場競爭格局。從物流角度來看，國貨航等貨運公司的出現適應了物流經濟的增長。如FedEx、UPS等一方面是專業貨運航空公司，另一方面也是物流公司，它們為本國和世界的跨國企業做了很多物流的服務。中國經濟的發展，跨國企業的出現，需要中國自己的強大的航空貨運公司與經濟的發展相配合。
12月19日，中國民航學院空管學院副院長楊新氵星向本報記者分析，未來貨運市場將形成地域性競爭格局，而中美間貨運貿易的增大，中美貨運市場將成為各家貨運公司爭奪的重點。
有消息靈通人士透露，國貨航在戰略發展過程中，曾將天津機場作為貨運發展基地的設想，并建立了1萬多平方米的貨運倉庫。但因為在北京地區形成了客運與貨運并重的局面，貨運量發展有限，遠沒有上海貨運量增長迅猛。
而以上海為中心的長三角地段因其便利的地域優勢，豐富的吞吐量，將成為國內外貨運航空公司爭奪的腹地。
四大貨運公司的各自優勢也日益凸現。在中國國際貨運航空公司、中國貨運航空有限公司、郵政航空公司、揚子江貨運中，揚子江貨運沒有國際航班，郵航的業務主要是郵件運輸。國貨航的強勢在于國際航線，它的成立使中國形成在南北各有一家航空貨運公司的態勢，
國貨航將成為國內唯一搭載國旗的貨運航空公司。它的優勢在于豐富的國際航線網絡和強大的服務能力。國貨航的貨機經營著7條國際以及地區航線。同時還擁有北京、天津、成都、杭州等四大基地。
2002年，國貨航的前身國航貨運分公司的世界排名是第24位。2003年預計將完成運輸量60萬噸，運輸周轉量為28億噸公里，居于國內航空貨運領頭羊的地位。
南航以其強大的747－400F型貨機機隊，確立了以歐美航線為重心的全球貨運航空物流戰略。
2002年6月，中國南方航空股份有限公司、國家郵政局重組并合資經營中國郵政航空有限公司。該公司由國家郵政局持股51％，南方航空持股49％。重組后的郵政航空公司成為全國特快專遞郵件的承運及代理運輸服務企業。
以上海為基地的中國貨運航空有限公司和揚子江貨運航空公司就如同雙雄并立。
1998年，中國貨運航空有限公司（中貨航）成立。它由中國東方航空股份有限公司與中國遠洋運輸（集團）總公司共同投資。中貨航首期注冊資金為5億元人民幣，其中東航投資70％，中遠投資30％。
成立當年，中貨航的貨郵運輸量只有16.7萬噸，到2001年，中貨航完成貨郵運輸量30.2萬噸。
中貨航的總體經營戰略可謂遠大。即在2002年～2010年發展多式聯運、門對門式的無間隙服務，形成網絡優勢，擴大市場份額，提高貨運收入的含金量，成為中國民航航空運輸的重要支柱；在2010年～2020年開拓國際市場，發展民航快遞，提高綜合運輸能力，爭取在世界航空運輸中占據領先地位。
2001年7月，海航集團旗下的揚子江貨運航空公司也橫空出世，該公司將集團內海航股份、新華航空、長安航空和山西航空所有航空貨運業務全部納入帳中。
它的基地設在了上海浦東機場。成立之初就宣稱，要把公司發展成為國內最大的貨運航空公司。
內外競爭
作為民航運輸發展的新經濟增長點，航空貨運蘊含著巨大的經濟效能和市場潛力。
中國的貨運市場表現出了強勁的增長勢頭。近十年來，中國航空貨運年平均增長12.1％。業界預測，到2005年，中國航空貨郵運輸量將達到280萬噸，每年還將增長13％。同時中國航空貨運市場的增長幅度將大大超過客運量。
而在世界航空貨運市場，以美國為首的航空發達國家正在加緊占領，并采取了“自由化”蠶食戰略，推行“天空開放”政策，以攫取更大的市場份額。
據悉，至今世界上有60多家航空公司先后進入中國航空貨運市場。包括FedEx、UPS、DHL這些國際貨運巨頭火線占領各個城市。例如僅FedEx服務于國內190個城市，并放言在2006年增加到290個。
但我國航空貨運業與發達國家相比，尚有差距。有數據表明，2000年，我國全貨機總數量為15架，而世界全貨機數量為1742架。
在此形式下，中國民航總局也加大了航空貨運的政策支持，并積極引進競爭。2003年，我國向新加坡航空公司開放了貨運第五航權。
12月12日，中國民航總局李副局長在國貨航成立大會上表示，今后國家將陸續出臺系列優惠政策以刺激國內航空貨運市場。其中包括鼓勵發展全貨運航空公司、減少貨運樞紐的審批手續、簡化購租貨機的審批程序等。
相關
榮智健布陣航空版圖
國貨航的浮出水面，使得一段時間以來坊間對中信泰富董事局主席榮智健“移情”內地航空業的猜測化為現實。這場婚戀中，東航、南航都曾是傳聞中的主角，但蓋頭掀開后，捧得繡球者卻是國航。
至此，一只手把持國泰航空（持股25.39％）、港龍航空（參股28.5％）、香港空運貨站（入股10％），另一只手伸向國貨航，將兩岸四家重量級航空企業攬入懷中，榮智健的航空版圖漸露崢嶸。
也許斥資8.75億元人民幣參股國貨航對其而言并不算大手筆，但此次交易背后，榮智健“東亞航空陣”16年來首度在內地布下棋子，則有著非同尋常的原因和價值。
“國內航空貨運業正處于高速成長期，目前市場的有效競爭較弱，市場潛力巨大。從近幾年的行業表現看，貨運盈利能力強于客運，發展前景看好。”興業證券分析師宮曉萱這樣剖析中信泰富搶灘國內航空貨運市場的動因。
另有分析人士猜測，航空貨運業務波動性小、收入穩定的行業特征，是榮智健駐足該行業的另一原因。香港即是例證，雖因遭受非典沖擊而客流量大幅下滑，但榮智健參股的國泰航空和港龍航空2003年上半年貨運量分別增長5％和50％，利潤貢獻率也大幅提高。
不僅榮智健，中信泰富的母公司中信集團也早已看到這一產業的盈利能力，并已著手伺機介入。中信集團董事長王軍曾表示，集團將全力支持中信泰富參股國內各大航空集團，母公司會把與國內航空集團合作及洽商入股的事宜全權交由中信泰富來做。
終于，在國貨航這里，中信泰富釘進了其在大陸航空業的第一個楔子。 圖片說明：
國貨航的成立，標志著國內排名前四位的航空公司都擁有了自己的貨運公司及網絡。 imaginechina
|
