21世紀WTO：外力與內力 83版WTO外力與內力——危與機

　　“以市場換技術”的雙贏論，在實踐中被證明是一相情愿——現在，市場空間是騰給外資廠商了，但技術和品牌仍緊緊地攥在對方手里。在歐美日等強勢制造業品牌壓倒性的優勢面前，探討如何立于不敗之地，比探討如何贏得世界更有實際意義，因而顯得更加急迫。

　　雖然中國制造是中國產業升級的起點，但我們迎來這一歷史機遇的同時，也要看到為其支付的巨額成本。

　　換言之，契機與危機有如一個銅板的兩面，得失利弊，需要不斷權衡。

　　洋務運動VS草莽革命

　　中國汽車業自主品牌最后宣判

　　本報記者徐鋒廣州報道

　　經歷了2002年汽車版圖整合潮后，中國汽車業在2003年迎來了一股政策強臺風。4月28日，發改委向社會各界公布《新汽車產業政策》征求修改意見，歷時近7個月于12月15日呼之欲出。而在此之前的10月3日，業界矚目已久的《汽車金融公司管理辦法》剛剛落地，余音猶在。兩大政策大告天下時，一份《品牌專營管理辦法》(征求稿)早已在今年8月分發到相關部委的案頭。

　　此前少有動作的政策，一年三出頭，讓整個汽車業隱隱感到，對未來中國汽車業命運的宣判已經進入了倒計時。

　　“洋務運動”

　　中國轎車工業真正起步于16年前。1985年3月，中國與德國合營的上海大眾汽車有限公司正式成立。在迫切發展民族汽車工業的氣氛下，上汽大眾的成立，事實上拉開了日后中國汽車工業“以夷制夷”的合資序幕。

　　當時政策的初衷是，中國發展轎車必須走高起點、大批量、專業化道路。國務院領導希望這幾家企業在以CKD方式(國外零配件國內組裝)引進第一代產品的過程中，通過消化吸收，加速形成自我開發能力，最終達到擺脫技術依賴，創自己的品牌的目的。這一戰略當時被總結為“以市場換技術”。

　　誰都沒有懷疑中國政府“市場換技術”的決心。但是，扶持三大集團從另一個角度，也等于把整個中國汽車工業的命運壓在了三大汽車集團身上。事實證明，局勢的變化與中國政府的藍圖相去甚遠，“師夷長技以制夷”的策略并未遂人所愿地成為事實。相反，三大汽車集團的合資道路，每一步都走得很辛苦。

　　對于跨國公司來說，國產化程度越高，外資的利潤也就逐年減少。因此，無論是大眾還是雪鐵龍都采取了延緩升級換代的拖延戰術。并且在品牌營銷，價格制定等方面，外方始終不愿意放松控制權。

　　一味強調國產率，也帶來了另外一個結果。在CKD過程中，企業將所有的資金和人力資源都要投入到國產化過程中，自主開發設計能力逐步萎縮，基本無資金投入到開發中，技術開發機構也主要合并到為國產化服務的機構中，技術依賴越來越深。

　　自主開發是獨立工業的標志，完全按CKD方式進行復制的話，技術依賴將使民族汽車工業成為跨國公司的海外加工廠。

　　三大三小格局已變

　　合資進程的博弈，讓三大三小們身心俱憊，“以市場換技術”的精神在博弈中逐漸淪喪。2000年前后，汽車產業投資中“重整車、輕零部件，重引進、輕開發”的局面開始盛行。

　　國務院政策研究中心的一位專家告訴記者：“人家把成熟的產品引進來，還幫你做品牌營銷，而你只要把車組裝好，就可以共同享受廣闊的中國市場，與跨國公司每年分享30%的高額利潤。”

　　變局真正出現是在2000年。為了迎接入世，2000年，中國修改了《三資企業法》，不再硬性要求國產化率。事后證明，這一變故直接打亂了1988年《關于嚴格限制轎車生產點的通知》中關于三大企業分頭把關的戰略部署。

　　沒有了政策的硬性約束，許多合資企業逐步開始以全球采購悄悄取代國產化，國產轎車廠家大批走上CKD、SKD的道路，甚至許多車型直接采用了大件組裝的方式。

　　這是跨國企業合資之初希望看到的結果。根據參與上海大眾CKD的工程師向記者透露，上海大眾投產近20年來，普桑的售價從20多萬降到9萬多，但是1998年和1999年兩年，生產了23萬多輛轎車的上海大眾仍然獲得大約60億人民幣的利潤。同樣，一汽大眾1998年銷售6萬輛轎車，盈利8億元人民幣，1999年銷售8.2萬輛轎車，盈利高達13億元；廣州本田生產雅閣當年，兩萬輛的產量也賺取了6億元利潤，一躍成為本田在全球19個車廠最賺錢的公司。

　　巨大的市場沒有換來跨國公司的技術，卻導致了另一個結果。民間和其他產業資本紛紛對汽車行業虎視眈眈，并造就了一批草莽英雄。1996年，李書福開始謀劃進入汽車業，2001年吉利被列入汽車目錄，拿到合法生產的許可證。春蘭集團早在1990年代就先后上馬摩托車，兼并卡車廠，陶建幸處心積慮的目的是為進入轎車制造積累技術。手里握著上百億資金的陶建幸一度承諾，保證承擔幾十億元的資金投入，如果不夠可以融到上百億資金。

　　時間定格在2002年，原來的“天津夏利、北京吉普、廣州標致”三小，天津夏利已經被兼并，廣州標致倒閉，北京吉普仍然在等待，取而代之的是安徽奇瑞、沈陽華晨、浙江吉利等非定點轎車企業的崛起。

　　“扶持三大、三小”的政策，被群雄并起的格局所取代。中國汽車業的“洋務運動”事實上已經偏離了自己的初衷。

　　第二條道路何處尋

　　從對汽車行業技術和資金密集的特點出發，無論是政府還是汽車業內人士，都沒有對民營和地方汽車企業的未來抱很大希望。政府對發展中國汽車工業的希望，仍然寄托在大型合資企業的身上。

　　今年12月15日，發改委決心“重典治亂”——出臺新的汽車產業政策。新政策祭出四大清規：各級政府不得使用財政資金用于新建、擴建汽車項目；對于不符合產業政策、未按規定程序申報和審批的投資項目，商業銀行一律不得貸款；各級土地行政主管部門要切實加強汽車企業用地管理，新建、擴建汽車企業用地必須符合土地利用總體規劃，用地規模必須符合國家頒布的《工程項目建設用地指標》的規定；各有關企業要嚴格遵守《汽車產業發展政策》中關于汽車生產企業投資項目審批管理制度。

　　中國汽車工業協會有關人士認為，“整治汽車市場散亂差現象，主管部門是希望在政策上更大力度地支持三大汽車集團。”但是，失去了品牌和技術的中國汽車企業，事實上已經成為了跨國公司在中國的加工基地。經歷了第一次洋務運動的失敗，中國汽車工業的的第二條路在哪里？

　　·記者手記· 世界汽車工廠的機遇？

　　今年以來，通用、大眾等公司都提出了進一步擴展中國市場的雄偉計劃。7月15日，大眾公司董事長皮切斯瑞德博士宣布：德國大眾在上海和長春都要擴大投資，中國南方和北方投資總額達60億歐元左右，其中60%是新產品投入，到2008年大眾計劃產能達到160萬輛。

　　今年11月，通用董事長兼首席執行官瓦格納在東京汽車展舉行前同樣表示，該公司計劃竭盡所能地以最快和最有效的方式增加中國產能。

　　跨國公司在華大舉擴張的背后，實際是這些公司的全球制造中心向中國轉移的信號。目前，通用正鼓勵其美國零部件供應商將部分生產轉移至中國，并打算提高中國供應商的采購金額。

　　福特公司2002年4月在上海建立了采購中心，2003年在中國采購10億美元的零部件，用于該公司在歐洲和北美的市場，如果順利，其在2010年將采購數額提高至100億美元，這相當于其全球每年零部件采購的15%；從1995年在上海建立合資企業，通用汽車現在已在中國發展了300多家具有競爭力的供應商，但不管自身采購量或大或小，通用汽車對供應商“質量、服務、技術、成本”的4項要求始終不變。

　　跨國公司的戰略方向選擇，顯然更多出于自身利益的考慮。一個很現實的問題是，出于競爭和成本的考慮，現代化、集約化的電子采購，正成為跨國公司經營運作的重要流程。同時，跨國公司比過去更專注核心競爭力，而將供應鏈上的非核心業務外包給合作伙伴。

　　由于美國三大汽車公司制定了龐大的從中國采購零部件的計劃，2003年8月，美國汽車工會一度要求與通用福特和戴姆勒-克萊斯勒三大公司展開談判。汽車工會認為三大巨頭的這類舉措是導致“美國過去兩年中兩百萬制造業職位流失”的一個因素。

　　早在中國是選擇巴西模式還是日韓模式爭論之初，就有專家提出了“世界經濟一體化的背景下，中國不應該再提民族汽車工業”的觀點。支持這種觀點的事實依據是，世界上目前只有德國、美國和日本等少數國家有自己的汽車工業，歐美其他發達國家都沒有自己的汽車工業，但這并沒有影響本國的工業發展，許多國家追求的是汽車產業鏈的國際分工。