|
本報記者彭少芳
香港報道
12月18日，香港地鐵(HK.66)MTRCL的新任行政總裁周松崗宣稱，正與北京洽商數(shù)個有關(guān)鐵路的項(xiàng)目。
最近的例子是香港地鐵與北京市政府合作發(fā)展2008年奧運(yùn)會鐵路。香港地鐵將與內(nèi)地公司成立一間合營公司，初步意向投資50億至60億元人民幣，興建由機(jī)場到東直門的機(jī)場專線鐵路，香港地鐵將負(fù)責(zé)該路線的運(yùn)作及管理，預(yù)計在明年中前正式落實(shí)，于2007年通車，以配合2008年的北京奧運(yùn)會。
此外，香港地鐵還跟國內(nèi)九個城市合作，包括深圳、上海、杭州、南京、成都及天津，分別提供規(guī)劃、設(shè)計、興建及營運(yùn)市區(qū)鐵路等顧問服務(wù)。香港地鐵亦成功在臺北、高雄、曼谷和倫敦等城市取得新的顧問合約。
各城市政府想?yún)⒖嫉模讼愀鄣罔F成熟的運(yùn)作和管理模式以外，可能最希望能像香港地鐵沒有政府的常年補(bǔ)貼下，不單收支平衡，而且每年有相當(dāng)可觀的盈利。
“地鐵加房地產(chǎn)”的
“非純粹公共事業(yè)”模式
香港地鐵的“利潤神話”里，不得不說其重要利潤支柱之一其實(shí)是房地產(chǎn)收益。
根據(jù)截至2003年6月底的中報資料顯示，在2003年上半年，在沒有新推出樓盤的前提下，房地產(chǎn)發(fā)展的利潤為6.78億元(港元，下同)，主要來自機(jī)鐵沿線物業(yè)發(fā)展的遞延收益入帳。這個可觀數(shù)字，占未計折舊前經(jīng)營利潤的27%。(遞延收益指物業(yè)發(fā)展所得收益，以一定比例攤分于幾個財政年度內(nèi)入帳，有助使帳面保持平穩(wěn)。)
而在2002年年報中，香港地鐵的未計折舊前經(jīng)營利潤為77.69億元，當(dāng)中物業(yè)發(fā)展的利潤高達(dá)37.55億元，占48%。
行政總裁周松崗就曾表示，香港地鐵在鐵路基建上，投入資本約800億元，假如單靠車費(fèi)會入不敷支，必須在車費(fèi)外拓展其他收入來源(編者按：來源包括顧問服務(wù)、八達(dá)通，甚或電訊業(yè)務(wù))，而過往經(jīng)驗(yàn)表明，地鐵公司參與上蓋物業(yè)(房地產(chǎn))發(fā)展是非常成功的模式。
以機(jī)場鐵路的奧運(yùn)站為例，加入地鐵基建的附加值后，地值大升，不單興建幾個大型現(xiàn)代化及高中檔的大型樓盤，如維港灣、奧海城一二期和帝柏海灣等，樓面面積逾49萬平米(單指已建及興建中的住宅，未計商場、寫字樓和停車場等項(xiàng)目)，將原本地鐵不通達(dá)到的舊區(qū)邊緣(大角咀附近)及填海區(qū)，搖身一變成10分鐘內(nèi)到中環(huán)的優(yōu)質(zhì)地段，已吸引近1萬人入住，成為樓盤內(nèi)大型商場的消費(fèi)來源。此外，該站帶動商業(yè)活動，建了匯豐中心及中銀中心，前者為匯豐銀行在香港的后勤大樓。
整條機(jī)場鐵路，主要配合赤(魚昔)角新機(jī)場而興建，造價340億元，有5個站：香港、九龍、奧運(yùn)、青衣及東涌。分兩線：機(jī)場快線和東涌線(屬一般地鐵行車線之一)。在2002年，機(jī)場快線載客量約25%(票價65元，而潛在競爭對手的機(jī)場巴士約20-30元)，全年收入5.5億元。以此粗略估算，(包括東涌線每年收入共10億元計)，機(jī)場鐵路理論上至少要34年才能歸本(未計營運(yùn)成本)。
事實(shí)是，機(jī)場鐵路的資本性投資已經(jīng)還得七七八八。
據(jù)弘達(dá)香港顧問公司行政總裁包賢發(fā)Fred Brown解釋，香港地鐵的經(jīng)營模式是“地鐵加房地產(chǎn)”，并不是純粹的“公共事業(yè)”public utility模式。
弘達(dá)顧問是知名的國際運(yùn)輸策劃及市場研究顧問公司，總部設(shè)于英國，共有12家分公司設(shè)于歐洲及亞洲多個城市。在香港成立分公司近20年，為香港及國內(nèi)外多個城市提供顧問服務(wù)。融資技法
1972年，港府成立全資擁有的“香港地下鐵路公司”MTR Corporation，以下簡稱地鐵公司，監(jiān)督工程及負(fù)責(zé)日后營運(yùn)，其后又于1977年根據(jù)香港法例第556章“地下鐵路條例”對地鐵公司進(jìn)行規(guī)范：簡單而言，香港政府向地鐵公司批出地下鐵路服務(wù)的專營權(quán)，為期50年，經(jīng)過法定程序可延伸專營期限，發(fā)展地下鐵路，以商業(yè)原則為經(jīng)營基礎(chǔ)。但地鐵公司的經(jīng)營范圍只限于地鐵及相關(guān)業(yè)務(wù)等，所以它雖以“利潤行先”，但倘盲目為追求更大利潤，不務(wù)正業(yè)(地鐵服務(wù))，譬如在樓市高峰期時只顧炒作房地產(chǎn)，屬于嚴(yán)重違法。
香港另一間主要鐵路公司(九廣鐵路)亦于80年代，根據(jù)相關(guān)法例重新成立為以商業(yè)經(jīng)營主導(dǎo)的公共機(jī)構(gòu)(獨(dú)立法人地位)。
但根據(jù)世界經(jīng)驗(yàn)，地鐵的前期投資額龐大，一般來說根本無法單以車費(fèi)收入投資，商業(yè)化的香港地鐵公司如何做這盤公共生意？
以機(jī)場鐵路為例，建造資金有兩個來源：政府資本投入及香港地鐵向全球市場舉債(短債及長債)。
任何向政府申請撥取公用資金的項(xiàng)目，都要遵守一套嚴(yán)謹(jǐn)?shù)呢攧?wù)規(guī)則。因此，香港地鐵的新路線項(xiàng)目建議，除了工程的必要性及可行性等范疇外，還須符合一些財務(wù)指標(biāo)，將項(xiàng)目能引起的經(jīng)濟(jì)效益及所需成本計算出來，數(shù)量化成可客觀評估的數(shù)據(jù)，包括資本回報比率rate of returns on equity、經(jīng)濟(jì)內(nèi)部回報率IRR(計算項(xiàng)目對周邊經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的效益)及財務(wù)內(nèi)部回報率(計算項(xiàng)目對地鐵公司本身的效益)，確定有需要建該段地鐵的同時，香港地鐵是有能力清還債務(wù)的，不會陷入周轉(zhuǎn)不靈或破產(chǎn)的危機(jī)。
為了增加地鐵公司的收益，香港政府確立一個撥地政策：香港地鐵在興建路線時，需要土地作地下隧道及地面車站等，而這些土地就會根據(jù)政府及地鐵公司的協(xié)議，由政府撥給地鐵，稱為“地鐵用地”railway land。
新路線項(xiàng)目獲批后，香港地鐵便可向政府呈交建議書，補(bǔ)足地價后申請?jiān)匍_發(fā)上蓋物業(yè)，以發(fā)展住宅或?qū)懽謽牵缓笈c私人發(fā)展商合組合營公司，共同開發(fā)有關(guān)物業(yè)，利潤兩者攤分。
香港地鐵把機(jī)場鐵路建起來后，房地產(chǎn)(如奧運(yùn)站的住宅盤或香港站的國際金融中心)可分期建設(shè)及出售，每期出售可取得大額的物業(yè)收入，就可以迅速降低債務(wù)水平；再把營運(yùn)上的盈利，用來支付利息及繼續(xù)還債，在沒有經(jīng)常性的政府補(bǔ)貼下，財務(wù)依然得以保持穩(wěn)健，才有能力持續(xù)發(fā)展，開拓更多路線及相關(guān)業(yè)務(wù)的商機(jī)。
除了“賣樓還債”外，在商業(yè)經(jīng)營的動力下，香港地鐵致力尋求低成本借貸。
根據(jù)2002年年報資料，在“財務(wù)成就”一項(xiàng)中，香港地鐵解釋其融資技巧。首先在2002年5月，發(fā)行35億港元零售債券，為期2年、3年及4年的短債，將平均借貸成本從6.6%降至5.4%，節(jié)省利息開支達(dá)1.5億港元。再在2003年上半年多次發(fā)行長期港元債券，共16億元的10年及15年期票據(jù)，定息4.9%，進(jìn)一步延長還款年期。
在整個融資系統(tǒng)里，香港地鐵制訂了“理想融資模式”管理債務(wù)組合，達(dá)成一個足以分散風(fēng)險及具備足夠融資準(zhǔn)備的均衡債務(wù)結(jié)構(gòu)。
不過，包賢發(fā)指出：“在機(jī)場鐵路融資期間，樓市暢旺，但當(dāng)樓市不景，持有房地產(chǎn)就不是很有趣了。”因此，融資系統(tǒng)里的一大板塊(地產(chǎn))，也成為風(fēng)險來源，因?yàn)椤斑@個模式與(地產(chǎn))市場的關(guān)系互相緊扣。”
能給中國借鑒什么？
在國內(nèi)，交通及土地分屬不同部門負(fù)責(zé)管理，直接硬搬香港模式未必可以，或需法規(guī)修訂。包賢發(fā)表示這需要兩個部門合組機(jī)構(gòu)，難以評論其可行性，而且土地該交給誰？交給地方政府或直接授權(quán)予地方地鐵公司呢？
包賢發(fā)的觀點(diǎn)是，地鐵公司經(jīng)營單一業(yè)務(wù)，能擴(kuò)展的相關(guān)業(yè)務(wù)不多，在有限范圍作廣告、車站零售商店業(yè)務(wù)，如能貢獻(xiàn)收益達(dá)10%～20%已經(jīng)不錯了，除非有其他大額收入來源，這個從世界各地的經(jīng)驗(yàn)中也看得到。
而在國內(nèi)，似乎以地鐵作為經(jīng)濟(jì)火車頭的“地鐵經(jīng)濟(jì)論”比較流行。
包賢發(fā)認(rèn)為內(nèi)地的觀點(diǎn)是，把地鐵路線建起來，可帶動發(fā)展。因?yàn)樵趦?nèi)地看來，如果等到該區(qū)發(fā)展成熟才建地鐵，那時人人可能早已選用公交或自行駕車了，或許會錯過地鐵本來能帶來對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增值作用。
弘達(dá)顧問合伙人鐘錦棠表示，其實(shí)在運(yùn)輸研究中有兩個主要學(xué)派：“經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行，運(yùn)輸建設(shè)行后”及“地鐵(運(yùn)輸建設(shè))作為經(jīng)濟(jì)火車頭”。前者認(rèn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展成熟后，地鐵(集體交通運(yùn)輸系統(tǒng))是回應(yīng)大量市民對公共交通需求的建設(shè)。
香港的將軍澳線即是典型例子：將軍澳及附近的新市鎮(zhèn)(近似衛(wèi)星城市)，從1982年起建設(shè)，規(guī)劃時曾考慮預(yù)留地鐵部分，但直到1997年才正式研究建地鐵的詳細(xì)時間表。
決定地鐵興建與否及什么時候興建，在西方的城市規(guī)劃常規(guī)里，可應(yīng)用多個數(shù)量化的參考指針。
以將軍澳線為例，當(dāng)將軍澳區(qū)人口(居住及就業(yè)往返的潛在乘客量)達(dá)至25萬的臨界點(diǎn)，就是地鐵應(yīng)建設(shè)的指標(biāo)。包賢發(fā)表示，以經(jīng)濟(jì)發(fā)展及交通網(wǎng)絡(luò)各方面考慮而言，“任何比那個(臨界點(diǎn))更遲的時間都會太遲”。
根據(jù)香港年報，到線路開通，該區(qū)人口介乎28、29萬，他們成為將軍澳地鐵支線開通后現(xiàn)有的客源，目前該支線每天載客約13萬人次。當(dāng)局預(yù)計將軍澳最終約容納50萬人口。地鐵實(shí)在不愁沒有生意。
除了人口以外，其他影響地鐵客源的因素，包括人口分布狀況、其他公共交通工具的發(fā)展?fàn)顩r、城市規(guī)劃和環(huán)境目標(biāo)等。
經(jīng)濟(jì)發(fā)展亦是人流的重要動力，可參考就業(yè)、旅游、特別需求(如工業(yè)村、大學(xué)區(qū)和主題公園)資料等。
最后可供量度的指標(biāo)是“容量指標(biāo)”capacity indicators：該區(qū)在有或沒有地鐵的情況下，能容納多少人口，當(dāng)往返人口到不同水平時，需要多少公共交通服務(wù)等。
鐘錦棠表示，地鐵與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，就好像爭論到底雞先出現(xiàn)或是雞蛋先出現(xiàn)。一般的共識是平衡兩邊需要。因?yàn)榈罔F過分滯后建設(shè)，可能拖延該區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢。過早興建通向未城市化的土地，效益難以立竿見影，經(jīng)濟(jì)發(fā)展也不僅考慮交通。
更現(xiàn)實(shí)地說，要強(qiáng)化地鐵的效能，地鐵建設(shè)需要與其他交通工具發(fā)展協(xié)調(diào)，因?yàn)楹侠淼牡罔F建設(shè)，所到之地通常人流最多，經(jīng)濟(jì)活動最頻繁，也一定同時或更早以前已吸引其他交通工具競爭客流，如公交。因此協(xié)調(diào)各種交通工具的經(jīng)營有助各方健康發(fā)展及促進(jìn)良性競爭。
另一現(xiàn)實(shí)考慮是，既然地鐵車費(fèi)收益要在短期內(nèi)暴漲并不現(xiàn)實(shí)的話，能降低建設(shè)成本可謂更有先見之明。
地鐵的建設(shè)費(fèi)高昂，但仍有方法降低成本，部分城市現(xiàn)時轉(zhuǎn)向興建地面的輕軌，可將成本壓低一半，財政壓力自然大減。
除了鐵路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)外，香港地鐵在管理上的經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)過多年發(fā)展及近年上市(符合股東利益)等需要，發(fā)展出相當(dāng)完整的、與一般上市公司無異的商業(yè)公司的管治架構(gòu)，不過我們同時需要借鑒以及注意的是，他同樣受“地下鐵路條例”的規(guī)管。
| 
