見習記者　徐萬國

　　北京報道

　　電煤緊張的背后隱藏著復雜的深層次原因，但運輸環節作為連接生產者和消費者之間的橋梁，其“瓶頸”制約現象已經暴露得越來越明顯。

　　運輸不暢

　　12月14日，中國煤炭工業協會會長烏榮康對本報透露，目前全國的煤炭有1.2億噸左右社會庫存，除了煤炭生產企業庫存3千萬噸左右、電力直供電網煤炭庫存1千1百萬噸左右外，還有8千萬噸左右社會煤炭庫存處于流通環節上。烏會長認為，電廠不應該把眼光只盯在爭取計劃價格采購煤炭上，煤炭的供應量并不像電力企業認為的那樣緊張。

　　根據國家煤礦安全監察局調度中心最新統計，今年1月至11月，全國原煤產量已達到14.23億噸，同比增加2.47億噸，增長21.1％，比去年全年13.93億噸的產量高出3000萬噸。全年煤炭產量將達到15.5億噸至16億噸。

　　國家發改委能源局副局長吳吟在12月11日召開的“中國煤炭工業發展與改革研討會上”也指出，當前我國煤炭供求基本上處于平衡狀態。

　　11月25日，國家發改委要求，包括運輸環節在內的各個部門，都應樹立全局觀念。產煤大省要在保證安全的前提下，盡量多產煤多供煤；鐵路交通部門要優先安排電力等重點行業及群眾生活用煤的裝運；電力企業要面向內部，消化重點合同外電煤價格調整因素。

　　煤炭工業協會有關人士據此分析，從國家發改委的要求中可以看出，目前電煤供應方面存在的問題，并非僅僅是煤炭企業產煤、供煤的問題，還有運輸環節問題。

　　“電煤緊張的背后隱藏著復雜的深層次原因，但運輸環節作為連接生產者和消費者之間的橋梁，其‘瓶頸’制約現象已經暴露得越來越明顯。”12月14日，秦皇島煤炭市場副總經理李學剛在接受記者電話采訪時說。

　　海陸運輸齊齊“作梗”

　　據李學剛分析，目前我國海上運力極度緊張，運輸價格保持高位。主要原因是今年以來國際市場礦石、煤炭等散貨貿易總量增加，船舶運輸需求旺盛，尤其是國際航運市場價格已經大大超過國內市場運價水平，造成國內船舶運力向外貿出口運輸轉移。同時，近期國內糧食市場供需緊張，價格上揚，一部分國內現有船舶運力又被分流出去調運糧食，海上運力更趨緊張。

　　港口情況不妙，公路煤炭運輸則由于“治超”更是雪上加霜。

　　進入12月份，北京、天津、河北、山西、內蒙古等華北五省市區聯手治理公路超載超限，這些地區大批運煤車輛“停運”，公路煤炭運量銳減，公路運輸價格暴漲，短時間內導致這些地區煤炭供求矛盾進一步激化。

　　對于這次“治超”行動，李學剛認為，其客觀環境欠佳，治理時機選擇不當，準備工作不充分，造成了煤炭市場對公路“治超”的強烈反應。

　　據統計，今年半數以上的新增產量來自鄉鎮煤礦，但由于鄉鎮煤礦一般沒有鐵路專用線和固定發煤站，其煤炭銷售大多需要通過公路運輸銜接完成。“治超”直接沖擊鄉鎮煤礦的原煤銷售。

　　聯手治理公路超載超限引發的部分“停運”，還削弱了公路煤炭運輸對鐵路煤炭運輸的補充作用，增加了鐵路煤炭運輸的壓力，加劇了鐵路煤炭運輸的緊張程度。

　　更何況鐵路也不是好對付的角色。

　　在2003年長沙全國電煤訂貨會上，煤炭供給方希望新增5000萬噸的鐵路運力。理由是2002年訂貨會上，國家安排的煤炭運輸計劃是4.1億噸，而2002年全年運量超過8億噸。也就是說，實際運量要比計劃合同高出一倍。可對于2003年的煤炭運輸，鐵路部門只打算提供1000萬噸的增運計劃。

　　既然有這么大的運能，為什么鐵道部門卻不肯增加計劃內運力呢？“原因很簡單，鐵路部門可以收取計劃外加價費與點裝費。”有關人士分析說，鐵路部門的壟斷經營和集中計劃管理，與市場經濟發展方向產生了尖銳矛盾。主要表現在：鐵路運輸組織難度加大，訂貨計劃與實際需求沖突，重車積壓，停裝、限裝頻繁，煤炭發運很不均衡；鐵路部門想通過限制計劃內運力，增加計劃外運力謀取利益等方面。

　　應急預案亡羊補牢？

　　為了緩解當前煤炭運輸的緊張局面，鐵道部副部長胡亞東近日表示，鐵路部門將進一步完善與重點煤礦的協調機制，及時調整運力，保證空車供給，“只要有市場，有多少運多少”。

　　據了解，鐵道部已將12月份煤炭運輸計劃由日均裝車3.8萬車提高到4萬車。鐵道部官員還表示，明年1月7日進入春運后，盡管全國鐵路將大量增開臨時旅客列車，運輸能力更加緊張，但鐵道部將繼續加大對煤炭運輸計劃的傾斜力度，保證1月至2月日均裝車在4萬車。

　　與此同時，北京市交通委、陜西省經貿委等地主管單位紛紛出臺政策，要求各交通部門協調緩解運煤壓力。鄭州鐵路局甚至深入鄭州、晉城、潞安等國有大型煤礦及重點電廠，與企業建立了路礦協調會等聯系制度，及時溝通有關信息，優先安排運輸；建立專門臺賬，實行大礦煤炭運力需求預報制度，提前安排運力。僅11月份，該局就發送煤炭172523車，比去年同期多運15979車。