直面九成原油外輪運輸隱患兩部委啟動石油海洋安全戰略 目前我國90％以上的進口石油需要從海上船運，海上船運業務中又有90％由外輪承擔。一旦遇到戰爭、外交或是其他不可抗拒的風險，對于中國的石油運輸安全極為不利。
本報記者 左志堅
北京、上海報道
運輸安全隱憂
隨著國家石油儲備辦公室的成立以及沿海戰略石油儲備基地的籌建，中國能源安全問題再次成為世界關注的焦點。
不過，“焦點”仍在增多。12月9日，密研已久的石油運輸安全計劃又露出了冰山一角。
在石油安全體系中，石油運輸作為連接海外資源和國內儲備基地的中間環節，具有承上啟下的關鍵作用，其重要性不言而喻。
當日舉行的第二屆中國物流高層論壇上，交通部水運司副司長張國發透露，中國政府計劃在2005年建成能夠運輸5000萬噸進口原油的大型遠洋運輸船隊，從而確保中國的石油戰略安全。
其實早在8月中旬，發改委能源局、體改司、交通部水運司三部門最高層就齊聚重慶，專門召開會議研究石油運輸安全一事。
盡管類似中俄安大石油管線項目的管道運輸引起廣泛關注，然而目前的事實是我國90％以上的進口石油需要從海上船運。海上船運業務中又有90％由外輪承擔。
行內人士介紹說，目前三大石油公司的油運業務大多是從諸如國際油輪聯營體、環球航運、韓國現代等海外油輪公司租船承運。這種局面使得中國的原油運輸受制于人，一旦遇到戰爭、外交或是其他不可抗拒的風險，對于中國的石油運輸安全極為不利。
問題還不止于此。有統計表明，2001年，我國進口石油8831萬噸，其中46.2％來自中東，19.8％來自非洲，18.7％來自東南亞（近洋）。而據參加過“重慶會議”的發改委綜合運輸研究所專家羅萍介紹，隨著東南亞本地區的石油消費量上升，中國的油源更加依賴中東和非洲，由此帶來的問題便是中國的原油運輸更加依賴遠洋油輪。
縱覽國內航運巨頭，目前大陸擁有的VLCC（超大型油輪）屈指可數——招商集團擁有7艘VLCC、200萬噸運力，中遠集團有3艘VLCC、90萬噸運力。而我們的海上鄰國日本原油年進口量2.5億噸以上，日本本國船東控制的大型油輪噸位超過2億噸，可以滿足日本進口石油80％以上的運輸需求。
中國如何應對海上能源通道安全，有人建議祭出兩大法寶，其一為協助泰國開鑿克拉運河，其二是盡快建立一支有足夠運力的油輪隊伍。
“泰國運河”子虛烏有？
據稱，克拉運河將橫穿泰國南部，全長102公里，400米寬，水深25米。預計耗資200億美元。該運河建成后，船只不必經過馬六甲海峽，可直接從印度洋的安達曼海進入太平洋的泰國灣。
而馬六甲海峽正是中東和非洲油輪歸國的必經之地，也是美國、日本、印度和東南亞國家異常重視的戰略要地。從20世紀80年代開始，美軍尋求掌握全球16條海上要道，確保戰時能封鎖他國海上航運和海軍力量。馬六甲海峽就是其中非常重要的一條，有專家稱之為“美國隨時準備扼住的亞洲的喉嚨”。
曾經有消息稱，中國考慮協助泰國開鑿克拉運河，架空馬六甲。不過本報記者的調查卻顯示，這一轟動一時的消息并不確鑿。
之前有外電報道說，泰國政府委托香港一家名為PucketPassProjectCompanyLimited的公司研究克拉運河的可行性計劃。
根據香港公司注冊處資料，該公司在2002年7月注冊，注冊為有限公司，公司注冊編號為805288。報稱的辦公室地址在中環云咸街46～48號的云咸行，記者按圖索驥，結果在大廈的客戶名錄上找不到這家公司。
在曼谷，本報特約記者找到這家看上去頗為神秘的公司。據了解，這家公司有約10名工作人員，全部是學術界的研究者。但是他們的一位項目經理卻告訴記者說，“我們做的都是泰國北部的小項目，從來沒有著手做過克拉運河的可行性分析�！�
不過記者未能聯系上該公司在注冊資料上所顯示的董事總經理AdisakDechnitirat。
在北京國家發改委綜合運輸研究所羅萍的辦公室里，中國有關專家也否認了中國參與該項目的說法。羅萍走到一幅世界地圖面前圍繞馬六甲海峽劃了一道弧線，“就算馬六甲海峽被封鎖，我們從這里繞過去，多走個1000海里，也并不是特別大的問題”。
“50％比例不現實”
如果泰國克拉運河實屬子虛烏有，能源運輸安全還得靠油輪船隊國產化。張國發副司長還透露說，為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將給造船廠提供全額貼息貸款。
張還曾在更早的一次會議上表示，根據國際經驗，具備承運本國進口石油50％份額的油輪船隊規模，可以有效滿足進口石油運輸安全的需要�！暗�2005年，按照進口石油1億噸估算，保證我國進口石油運輸安全的最佳船隊規模為，VLCC15艘，蘇伊士型油輪（Suezmax）12艘，阿芙拉型油輪（Aframax）8艘。建立這樣一支油輪船隊，投資總額約18億美元，折合人民幣150億元�！�
然而原油運力國產化的比例能馬上從現在的10％上升到2005年的50％嗎？在專家和市場眼里，這一目標都被視為“只是一種良好的愿望”。
全球最大油輪公司環球航運上海代表處首席代表宦國棟就連說，“不可能的，不可能的。”“船塢在那擺著呢，中國就外高橋、南通、大連三家船廠能造油輪，你一年造三條到2005年底才6條，而且現在造船很熱，沒有多余的船臺讓你造油輪。”
羅萍的觀點與宦國棟類似，“而且除開新船，現在二手船根本買不到�！�
羅還回憶8月中旬開會時的場景說，“當時我們提的是2005年15％的進口原油由國有油輪來運，然后逐步提高，到2010年這個比例上升到40％，2020年提到60％�！�
中國石油股份公司規劃計劃部副總經理連建家也認為，到2005年，達到15％的承運能力比較現實。
“不管怎么說50％絕對是太大了，不可能。”羅萍道。
強強聯盟
張國發的目標能否實現自然有待時間檢驗，一股油輪熱卻已是勃然興起。
中海一位油運界資深人士透露，目前中遠、中海、招商局每家都有再造兩艘VLCC的計劃。以內河運輸見長的中國長江航運集團也于上月訂購4艘11萬噸原油船。
此外，中國石油化工集團和中國石化共計有25家下屬企業持有南京水運（600087）法人股股權合歸中石化集中統一管理，行使二股東權利。這被普遍認為是中石化這樣的貨主也想分一杯羹。到2006年，南京水運將陸續投資18.8億元建造8艘油輪，實施“由江至�！钡膽鹇赞D型。
中遠集團總裁魏家福在跟隨國家主席胡錦濤在澳洲進行國事訪問期間，還在一個公開場合上表示，中遠決心要建立一支有實力的大型油輪船隊，目標是二十艘最先進的雙殼VLCC。
在國家重視原油運輸安全這樣利好政策驅動下，已有人士呼吁要防止油輪業過熱。中海內部人士則指出，原油運輸的利潤受市場波動比較大，就運輸價格來說最高和最低點會相差3～5倍，風險很大，“但行業平均利潤率是比較低的”。
既要保障運輸安全，又要防止國輪惡性競爭，其分寸如何把握？
中海人士透露說，目前國內規避風險的手法是和大客戶簽定一個長期合同，簽一個10年平均運價，這樣受國際運價波動的影響小一些。
政府部門也有類似的未雨綢繆之策。張國發副司長透露，就原油運輸的價格目前形成兩個方案：一是國家主要石油進口商（中石化與中石油）以50％的進口量與主要航運公司簽訂長期協議；二是國家主要航運公司成立聯營體與主要石油進口商簽訂長期協議。根據以上兩種協議，主要航運公司應該根據“長期協議穩定＋短期浮動”的價格確保進口原油的運輸。
上述人士還透露說，中海跟中石化在10月簽定相關合作協議，中海有多少艙位，中石化就給多少貨源（原油）�！斑@個跟保證中國原油運輸安全應該是有關系的。”
到12月17日下午，中石化又與招商局簽定聯盟協議。中石化每年給招商局安排一定的進口原油運量，招商局向中石化提供優惠的價格。
招商局集團董事長秦曉、中國石化董事長陳同海在簽字儀式上一致認為：雙方“強強合作”，不僅可以充分發揮我國原油加工和原油運輸大企業的主業優勢，有利于雙方企業的結構調整，有利于我國進口原油的穩定安全運輸，而且有利于降低原油運輸成本、發展大型油輪船隊，最終形成“雙贏”的局面。
�。ū緢笙愀壅居浾吲砩俜�、泰國特約記者朱晨迪對本文亦有貢獻）
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