作為中國歷史上規模最大的港口建設工程，洋山港一直是國內外大資本競逐的對象。記者日前獲悉，洋山港一期項目并沒有如之前一些消息所透露的那樣，落定中國遠洋運輸集團總公司(簡稱中遠集團)，而是已經明確由上海國資唱主角。不過，圍繞著洋山港的資本爭奪戰才剛剛開始。洋山港一期“上海造”，國資唱定主角

　　誘人的市場前景，使得國際眾多的航運、碼頭經營等巨頭公司云集洋山深水港。上海 海運學院水經所副所長壽建敏介紹，“比如新加坡PSA、和記黃埔和A.PMoler等。”有消息人士稱，“巴塞羅那港與上海港口局也有過接觸。”據上海當地媒體報道，已經有20余家中外企業以書面形式表達了投資上海洋山深水港的意向。

　　雖然國際巨頭們對洋山港展開白熱化的爭奪，但看來一期的爭奪要闌珊收兵了。壽建敏向本報記者透露，“外資無緣于洋山港一期，上海國際港務集團參與投資已經基本明確。”

　　此前，曾有媒體稱中遠集團已經獲準入股洋山港一期。12月16日，本報就此事向中遠集團求證。中遠集團宣傳部李先生謹慎地表示，還不知曉相關事務。“碼頭事務由中遠太平洋經營，但如果相關合作已經明確，肯定在集團會有備案。”他解釋，“可能相關事情還是處于意向階段。”

　　中國海運集團總公司(簡稱中海集團)也對洋山港表現強烈的興趣。早于8月，中海集團所屬的“中海碼頭發展有限公司”就與香港九龍倉集團所屬的“現代貨箱碼頭有限公司”在滬簽署了“合作投資洋山深水港項目協議”，高調表態“一旦受上海市政府批準，馬上就可以開始運作。”但在12月16日，中海集團宣傳部的王處長坦言，“洋山港一期已經沒戲了，是上海市政府的。”

　　王處長認為：上海要強化“上海國際航運中心”由上海造的形象，所以一期強調由上海國資擔綱主演。而且，洋山港一期要確保成功，與外資的合作模式也有待摸索，這都要求上海市政府對一期全盤掌控。

　　壽建敏指出，上海市政府對洋山港外資的引進態度謹慎，正處于研究過程。國際巨頭發力下一輪，和記黃埔猶豫不前

　　雖然洋山港的一期基本已經明確與外資無緣，但由于洋山港工程投資巨大以及其他各種因素，后面的工程勢必要引進外資。上海市已經發出“通過交換股權形式，邀請外資參與建設”的信號。

　　各路國際資本以及上海以外的國資對洋山港二期開始了“八仙過海”的表現，其中國際資本聯合國資攻堅的模式看來較受認同。

　　首先是中海集團與香港九龍倉集團的牽手；12月上旬，新加坡港務集團(新加坡PSA)也表示，“為提高贏取洋山港投資的成功率，港務集團已經和上海國際港口集團洽談雙方在洋山碼頭展開合作的事宜。”

　　中海集團與上海市政府一直保持密切聯系。王處長對二期的爭奪表現得很有信心，“洋山港畢竟是國資，上海已經表示二期會優先考慮同是國資的中海集團。”

　　對眾多的外資，壽建敏認為，“和記黃埔的勝算是比較大的。因為和記黃埔擁有上海集裝箱碼頭(SCT)股權，完全可以置換。”

　　和記黃埔在世界的碼頭經營實力強勁，在內地的發展也很迅猛，1999年以后，就參與經營包括深圳鹽田港、上海、北侖、廈門等九家港口的集裝箱碼頭。但和記黃埔有“壟斷碼頭經營”的嫌疑，為了避嫌，它雖然對洋山港更有著濃厚興趣，卻也有點猶豫不前。

　　據消息人士透露，上海曾與和記黃埔簽訂有關協議，承諾“上海港90%集裝箱，和記黃埔有優先投資權。”但最后，雙方沒有按協議進行運作，和記黃埔在外高橋一期獲得30%股權。

　　洋山港二期估計2004年年中會展開招標工作。壽建敏介紹，上海市政府將在《港口法》的框架下，對港口碼頭調整審批方式，在研究相關資質條件和要求的情況下，對洋山港設定準入細則。

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　　洋山港未雨綢繆謀求長三角港口一體化

　　本報記者全秋梅上海報道12月15日，“探討上海洋山港建設與南京港及龍潭物流園區的聯動效應”的研討會在上海舉行。上海和南京兩地的有關官員以及眾多專家學者都出席了會議。據與會專家介紹，“洋山港和南京港的兩大物流園區，有可能就合作的具體事宜和實施政策擬訂協議書的文本框架。”由洋山港牽頭的長三角水域的一體化，正呼之欲出。而在這些研討工作背后，則是上海方面對洋山港前景的長遠構想。

　　洋山港定位是中國最大的國際深水集裝箱樞紐港，而且相比較深圳鹽田港和渤海大連港口等又有著優越的地理優勢，它有必要這般急迫地向南京港拋出諸多誘惑嗎？

　　雖然洋山港項目高定位地拉開序幕，但江蘇省社會科學院研究員沈立人認為，“洋山港未來能否真正成為‘東北亞航運中心’還是有很多變數。比如正在計劃中的歐亞大陸橋，在我國境內落在上海、寧波或是連云港的距離都差不多，而我國有關部門在落點方面想法還不是完全統一。”此外，大連也在建國際航運中心。

　　洋山港的容量是2500萬標準箱，這么大的容量僅僅依靠上海的貨源供給是遠遠不夠的，主要從其他各地來。上海經濟技術社會發展咨詢聯合事務所董事長潘名山指出，南京港以及長江沿岸的其他重港，遠洋運輸并非必然會選擇洋山港，因為港區后方的物流成本是受多種因素影響的。

　　南京港是中國內河第一大港，也是目前長江集裝箱第一大港，還將整合鎮江港和揚州港。長江流域地區的進出口物資都必須在南京以下進行換裝，所以南京港又是長江流域地區物資進出口的重要節點。

　　洋山港聯動南京港，可以通過它發揮聯系長江中上游各主要重鎮及華中、華西之陸路運輸網絡的重要作用，同時也將打造港區后方物資在陸上交通網絡之外的“黃金水道”。

　　華東師范大學長江流域發展研究院教授沈玉芳分析，“未來南京港可以成為服務以洋山港為中心的樞紐港，作為遠洋航線的喂給港；與此同時，南京港可以作為洋山港的重要補充，成為長江沿線地區的近洋運輸支線港和華東地區內貿集裝箱運輸的主要樞紐港之一。”沈玉芳指出，“洋山港可以和南京港進行多方面的合作，有利于充分利用水運成本低的優勢，降低物流的運營成本。”

　　據潘名山介紹，“洋山港和南京港的聯動是上海南京兩地共同的心愿。”但本次研討會，兩地相關部門以及單位表現都十分低調。上海市的市政府副秘書長兼洋山港建設總指揮部常務副總指揮張惠民、南京市副市長蔣裕德都出席了研討會，但他們都強調僅以個人的名義出席。

　　潘解釋，“召開本次會議，是得到上海市有關部門的默許。”洋山港聯動南京港僅僅是第一步，潘名山表示，“長江沿岸的和渤海沿海的港口，洋山港都要去聯動。”

　　作者：本報記者全秋梅上海報道