雖然票價已經降了20%，但南航本月1日新開辟的2個寧波－上海航班在慘淡運營了不到10天，還是被迫停飛了。停飛的原因只有一個，機票銷售嚴重不足。據稱，即便是在客流量較高的周日，該航班130張機票也只賣出了18張，上座率不到15%。

　　近年來，類似寧波－上海航線這樣的支線航班越來越多，似乎成為國內航空業的救命草。于是一個個支線機場如雨后春筍冒了出來，二級城市間的航線密度也呈明顯上升趨勢。 然而，支線航空并沒有真正給航空公司帶來更大的利潤，反而有“飛得越多、賠得越多”的趨勢。

　　民航的普及需要國民經濟發展到一定水平后才能構成強力支撐，而我國在這一點上支撐力不足。中西部地區，消費能力的低下、民航“大眾化”程度的落后制約了當地支線航空的發展；我國沿海發達地區，地面交通網絡，直接沖擊了民航在運輸市場內的份額。

　　例如，寧波到上海僅300公里。兩地對開的高速巴士每隔10分鐘就有一班，票價不到50元；同時，每天還有15趟列車往返兩地。此外，杭州灣跨海大橋即將落成，一旦投入使用，寧波－上海的路程還會縮短120公里。在這樣的空間內如此高密度的交通網，無疑會給票價在300元左右的航空運輸帶來巨大的壓力。從目前寧波－上海單程航線上7個航班的機型配置來看，航空公司普遍采用的是波音737和空客320等中型客機，這明顯存在著供大于求的現象。

　　有調查結果顯示，民航業近年的虧損與支線飛機以及支線運輸的比例偏少有直接關系。目前，我國大約有75%的城市間航線實際日客流量只有160人以下，國內客運量主要集中在省會城市、重要開放和旅游城市等40個城市間航線，這些城市間航線條數占總數的近2/3；另外1/3的航線平均每天不到1個航班。在這些客流量較少的航線上，航空公司的客座率不足50%。但由于歷史的原因，國內航空公司仍普遍適用國際上先進的大中型飛機來經營所有的航線，并因此造成了極大浪費。

　　眼下，雖然ERJ145、ARJ21等支線飛機開始進入市場，有望扭轉大型飛機飛短程支線的現狀。但支線航空的航線布局仍然是很大的問題，航空公司仍然企圖直飛北京、上海、廣州等大型城市以吸引更多的客源，而這恐怕與支線航空溝通干線、減少航線間的中轉環節、打造樞紐輻射網的本意相差甚遠。

　　雖然，眼下有關部門已經對支線航空有了很多的經濟支持，但如果布局問題不能及早解決，支線航空的前景并不明朗。曹陽（來源：新京報）