中國的產業發展亟需現代物流，而目前的現實是絕大多數還僅僅停留在概念上。一哄而上的“先發展”，必然會帶來資源大量浪費的“后治理”。更另人擔憂的是，其中不乏“政府工程”和“圈地運動”。物流熱癥結何在？出路又何在呢？

　　策劃/李衛東 撰文/記者黃樂楨 攝影/欒琦

　　初冬的北京，在不到一個月的時間里，熱熱鬧鬧連續舉行了三場不同的全國性會議，而這些會議的議題卻只有一個：物流。

　　一時間，與物流相關聯的字眼都顯得那么炙熱：物流園、第三方物流、第n方物流、信息化、供應鏈管理……不禁讓人回想起早些年社會上曾經流行過的種種“熱癥”：上市熱、炒股熱、VCD熱、大商場熱、投資熱等等。

　　“我國物流的發展在一定程度上講是存在虛火的，近一時期呈現出過熱的勢頭，這是否是新一輪的經濟泡沫，很值得關注與研究。”11月3日，中國工程院院士、物流學研究創始人之一的徐壽波教授在接受《中國經濟快訊》采訪時表示。那么，是什么原因導致物流產業“發燒”的呢？是各地政府盲目跟風？是指導物流發展的宏觀政策滯后？還是我國的物流企業要重新洗牌？

　　“金”生火？

　　曾幾何時，物流園區這個泊來品，在不到兩年的時間內紅遍了大江南北。隨著經濟的快速發展，交通運輸服務企業紛紛成立，積極推進了我國流通領域的發展與壯大，各地的物流園區也像雨后春筍般出現了，為我國物流業走向世界提供了平臺。

　　“我國物流的產業化發展是應對當前形勢的關鍵。”北京交通大學經濟管理學院物流科學研究所(以下簡稱“北交大物流所”)所長王耀球指出，我國與發達國家在物流成本、周轉速度，以及產業化方面都存在較大差距。國內市場許多商品總成本中，物流費用已占到20%-40%，每年因包裝造成的損失約150億元人民幣，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失也在30億元上下。物流成本居高不下，是我國加速發展物流企業的動因。

　　而一份調查資料顯示，中國目前每年的物流費用已超過2000億美元，與物流相關的年總支出達19000億人民幣，預計在未來10年內，物流服務收入將有每年20%的增長幅度。有專家稱，如何從19000億人民幣中分得市場以及從未來的20%的增長幅度中爭得利潤，這才是中國物流企業面對市場競爭的真正考驗。

　　19000億元！20%的增長幅度！極大地剌激著物流人的大腦。

　　物流熱正席卷全國：深圳規劃發展6大物流園區，上海準備重點發展外高橋、浦東空港和西北3大物流園區；天津將規劃開發區工業物流園、保稅區國際物流運作區、南疆散貨物流中心、空港國際物流區、交通局物流貨運中心5大物流形象工程；北京將建設3個大型物流基地、17個物流配送區。還有青島、蕪湖、邯鄲、聊城、鄭州、武漢、成都、東莞……一派熱火朝天、大干快上物流園的熱鬧景象。

　　甚至數不勝數的城市、鄉鎮、街道辦事處也要發展物流園區。據國家工商總局統計，國內物流企業的數量每年以10%—20%的速度遞增。

　　僅是概念？

　　“中國沒有一個真正的物流園區。”11月1日，國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長汪鳴對《中國經濟快訊》說。

　　汪鳴分析指出，近年來，我國在物流園區的發展上，呈現出快速啟動的特點，特別是出現了“物流園區熱”現象。但物流園區的建設不僅僅在于建設數量較多的園區，更重要的是在于園區功能定位、發展規模上。可是，按照此思路規劃建設的園區卻不多。這需要國家的宏觀規劃，也需要各地方政府結合本地實際情況的遠見卓識。如在上海物流園區的規劃中，外高橋物流園區確定將在5—10年投入100億人民幣，力爭建成跨國公司分撥聚集地；在2001—2005年，浦東空港物流園除將投入70億元興建機場二期工程外，還將加快建設其它配套物流設施，這才算是具有現代意義物流園區雛型。

　　也有專家指出，當前，制約我國物流業發展的主要因素之一是物流企業供給水平落后，真正意義上的第三方物流企業沒有幾家，很難滿足工商企業越來越高的物流需求。提高物流業發展水平，一定要提高物流企業的服務能力，大力發展第三方物流。

　　據《中國經濟快訊》了解，目前真正建成并發揮作用的物流園并不多，絕大多數都在規劃與建設當中。但許多物流園在起步規劃時，往往政府“形象”的成分要大一些，這樣的物流園很難滿足將來制造業的需求。

　　中國物流與采購聯合會副會長吳清一說：“許多物流園起步時轟轟烈烈，具體實施運作時，卻出現許多應該事前預料到而沒有認真考慮的問題，還一些物流園規劃了數年仍然沒有起色。這一般都不是運作的問題，也不是環境條件的突然變化，大多數在規劃階段就已經埋下了禍根。”

　　他分析，目前的問題是，一旦決策部門提出課題，就急于上馬，沒有充分時間讓工作班子比較細致地去完成工作。同時也往往低估了項目的工作量，在費用方面處理偏緊，大多數是作文章，請幾位專家評審一下就算完成了項目的規劃。專家們認為，物流發展的市場成熟度衡量因素包括：物流成本占GDP比例(國外是10%，中國達到20%多)；貨物庫存時間(國外是14天，國內是40-45天)；資金流轉(國內每筆資金每年流轉約1-2次，國外達8-10次)。而中國物流業發展前景雖然很樂觀，但是離市場成熟還有5-8年。

　　政府工程？

　　10月30日，記者采訪了來自河北石家莊的王總憲經理，這位即將投資物流園的業內人士告訴記者：散落在城市各個角落的運輸公司、倉庫、集散中心、貨運站，開始在物流園區的名義下集結，將要或者已經被統一包裝成現代物流公司，冷不丁就成了某一個城市未來發展的支柱。在這種“支柱”背景下，政府看到了發展的必要。于是乎，便有十幾億乃至上百億元的投資，動輒劃撥出上千畝的規劃用地，也成就了物流園這個“政府工程”。

　　“政府工程”成了物流熱的催化劑。但是，這也使物流業健康發展的問題愈發凸現出來。近一兩年來，有些地方的物流園區在缺乏產業支撐的情況下，紛紛圈地，變相從事房地產開發，甚至荒棄；幾個人幾臺車的“物流企業”也遍地開花等等。

　　“我們的物流園區是政府完全投資，是北京三大物流基地中重點建設的試點園區，我們的定位是清楚的，是為北京市進出口貨物集散和中外客商國內外采購、分銷提供物流平臺。”11月2日，北京空港物流園區開發中心張東民副總經理對《中國經濟快訊》說。同時，他還表示，園區的發展是與北京的基礎設施建設相一致，它的功能將會體現在為城市的發展服務上。

　　張東民認為，當前物流園熱說明了一個問題：經濟的發展是與政府的推動密切相關的。

　　而在10月30日，中國物流與采購聯合會常務副會長丁俊發在城市發展論壇上指出，假如政府不能很好地規劃與控制，物流園區熱很可能會成為新一輪的“圈地運動”，會不會導致經濟泡沫是值得重視與研究的。11月3日，在北交大物流所召開的座談會上，與會的專家也對當前物流園熱的問題表示了擔憂。

　　變相圈地？

　　那么，我國的物流園發展現狀究竟是怎樣呢？

　　北交大物流所所長王耀球教授指出，由于物流園區在經濟開發、促進多種運輸方式的整合、改善城市環境等方面能發揮明顯的作用，我國政府在近兩、三年中不約而同地將其作為推動地區和城市發展的重點工程，給予大力的支持。目前基本形成了全國從南到北、從東到西的物流園區建設發展局面，特別是以深圳、廣州為代表的珠江三角洲地區、上海、北京、青島、武漢、長沙等經濟發達地區和城市的物流園區建設步伐更快。

　　同時，汪鳴對北京的物流園區的發展也認為，依托航空運輸的北京空港物流園區，存在北京是否能成為航空貨運中心的瓶頸制約；而作為北京商業物流基地之一的通州物流產業園區，目前借助原先的祥龍華通物流園的發展以及特殊的交通位置，已經有了商業上嘗試，但在模式上需要重新探討。

　　對于目前全國物流園區是否有圈地之嫌疑，汪鳴認為，隨著國家關于土地審批程序的法制化，違規劃撥土地已經不可能了。但假如在城市規劃后，已經確定的物流園區因種種原因沒有發展就有可能荒棄或者挪為它用。從目前的統計看，現在物流園區在數量上偏多，政府在規劃時需慎重考慮。

　　據國家統計局公布的今年上半年投資形勢分析報告顯示，我國6%以上的物流園區出現空置情況，主要是因為大部分地區沒有在動工前進行縝密的需求分析。對此，北交大物流所張文杰教授指出，近年物流熱潮席卷內地，部分城市便立即規劃興建物流園區。但各地考慮都是短期利益或回報，很少從宏觀經濟的角度考慮興建物流園的價值，加上沒有做好事前預測，令物流園區出現供過于求的情況。

　　吳青一說：“物流規劃的目的，是為了建設高效合理的物流系統，其目標是遠景式的，它將為當地經濟的可持續發展創造條件。如果要求一個物流園和同等規模的工業區一樣創造高額利潤和稅收，肯定是難以實現的。”

　　11月5日，通州物流產業園區管理委員會綜合辦公室副主任矯明對《中國經濟快訊》表示：“現在有很多物流園區的確存在問題，有的由于資金、開發等問題，園區有荒棄的現象，更多的卻是變相的從事房地產開發，把政府行為完全變成了商業行為。”

　　最近，業界再傳消息，北京華遠股份有限公司董事長任志強與SOHO中國有限公司董事長潘石屹將攜手“瓜分”北京物流港。但據有關人士介紹，物流港與最初的規劃設想并不一致。

　　據了解，北京物流港整個項目約320萬平方米，其中住宅部分占160萬平方米，會展中心、酒店、高爾夫球場和物流部分亦為160萬平方米。而會展中心、高爾夫球場和酒店又在后160萬平方米建筑中占有不小比重，其中，高爾夫球場為27個洞的標準，會展中心達18萬平方米。真正意義上的“物流園”其實只占較小的比例，除非將酒店、會展中心和部分住宅也視為物流的一個組成部分。結果，住宅構成了“物流港”的主體。

　　北京物流港的重新規劃是不是物流園區建設投資虛熱、變相圈地的另一種表現，這就不得而知了。

　　“寒熱”也攻心

　　在物流園虛熱發展的同時，正有一股子寒氣直透物流企業家們的心底，那就是國外物流大舉進入。

　　10月下旬，日本最大物流企業佐川急便株式會社在北京建立物流公司的消息傳出，業界頓時一片蕭殺。

　　而這家新成立的物流公司將主要以“小件貨物(干貨)”作為配送對象來開拓北京地區的物流市場，提供市內及省際普通貨物運輸、快速貨運、貨物配送、冷藏冷凍運輸、集裝箱運輸、國內貨運代理、流通加工、貨物倉儲、物流咨詢等服務。業務直殺宅急送、小紅馬等國內物流企業。

　　“面對國際物流企業的成熟的服務理念、發達科技，感覺壓力好大哦！”11月7日，宅急送總公司副總裁熊星明對《中國經濟快訊》表示說。

　　據介紹，按照國家相關政策，外資快遞巨頭進入中國，只能經營國際間速遞業務，而不能染指國內速遞市場。國內速遞市場對外資獨資企業放開的時間為2005年。但中外合資的快運公司是個例外。

　　事實上“狼”已經來了。國家在2002年已明確將江蘇、浙江、廣東三省和北京、天津、重慶、上海四個直轄市及特區深圳作為外商投資物流企業的試點。上海也出臺了一系列鼓勵跨國公司地區總部和跨國采購機構入駐上海的新政策，引誘國際物流大亨聞風而動。

　　9月中旬，整合后的全球快遞巨頭敦豪(DHL)在國內15家電視臺同時亮相其新標識。敦豪國內的合資公司“中外運-敦豪”董事總經理吳東明稱，到明年敦豪將使國內分公司數量由目前的39家擴張為56家，完善銷售布局。與此同時，DHL在華業務也以每年40%的增速迅速上升。

　　此前，美國UPS則通過與擁有國內航空貨運牌照的揚子江快運航空的合作，滲入國內快遞市場。11月7日，聯邦快遞中國區總經理鐘國儀對《中國經濟快訊》稱，未來5年內聯邦快遞將在中國內地220個城市網點的基礎上再增加100個網點。

　　有資料顯示，世界500強中，近400家在中國投資2000多個項目，國際上50家最大零售企業三分之二已進入中國，這些集團紛紛在中國設立采購中心，使與采購相關的物流業快速起步。

　　“我們已經準備好了。”10月30日，中海集團物流有限公司總經理茅士家在接受《中國經濟快訊》采訪時表示，國內物流企業只有用前瞻性的戰略眼光，盡快找準自身的定位，積極參與到“百舸爭流”的競爭大潮中去，才能為企業搶占到戰略的制高點。“物流已經不是幾臺車幾個人只是搞搞運輸的年代了，需要的是現代物流。”

　　茅士家同時分析指出，目前國內物流企業已經達到3000多家，但卻沒有一家企業獨自擁有超過2%的市場份額，造成物流市場的投入大，回報低；而城市物流無序，城市內部運輸工具缺乏統一管理，從而導致城市物流功能低下，第三方物流在國內尚處在起步的階段。同時，我們的企業，業務單一，只停留在儲運業務上，絕大多數企業只能提供單項或分段的物流服務，不能形成完整的配套物流服務，而服務意識薄弱也是物流企業發展的瓶頸。

　　正是在這種發展定位不清的情況下，中國的物流企業卻有一個“喜人”的發展。除了傳統國有交通運輸與倉儲大企業開始了資產重組與流程再造，加速向第三方物流企業轉型。一些著名企業也開始進入了物流業務。如青島海爾、青啤、海星，如上海大眾、一汽、二汽集團，如中石化、中石油、中海油，如聯想、TCL、華為、上海實業；又如華聯、聯華、農工商、蘇果、物美、三聯等等。這種企業“物流熱”能扛得住國際物流巨鱷的進入嗎？

　　11月10日，中遠集團北京遠洋國際貨運公司欒小藝總經理對《中國經濟快訊》稱，中遠物流的成立是在原中遠貨運剝離物流業務的基礎上發展起來的，但是貨運公司要生存，目前也在做物流，在一定程度上講，我們是有業務的重疊，不利于中遠在物流方面形成合力，取得更大的市場。

　　此前，著名經濟學家厲以寧認為，從體制上看，傳統的運輸企業改制為第三方物流企業，也遇到政策性虧損、債務負擔大等問題。有些自營物流的企業可以剝離有關資產，加盟第三方物流企業。

　　物流“政”結

　　物流作為現代社會賴以存在的基本經濟活動之一，被喻為“第三利潤源泉”，有“誰掌握了物流，誰就掌握了市場”之說。但幾乎所有的企業及理論學者，都被一個最基本的問題所困憂：什么是中國物流？

　　“我們從來就沒有把傳統物流與現代物流界定清楚，這是導致我國當前物流認識混亂的最根本問題。”徐壽波院士說，因為我國物流業正處于從傳統物流業向現代物流業的轉型期，也是國家進一步制定物流發展戰略和政策遲遲不能出臺的主要原因。

　　徐壽波院士分析說：“在理論上，關于現代物流的理論研究可能有滯后，對物流產業概念的界定、物流企業的界定、單個物流作業環節提供的服務與一體化物流作業服務的界定、物流業投入產出統計指標體系的計量界定等理論與實踐問題尚無章可循。但我們現在有些專家很崇洋的，做了一些不符合國情的研究，對這些我是持反對意見的。”

　　從1979年我國開始使用“物流”一詞至今，關于中國物流發展的探討就一直沒有停止過。而在各類大小不一關于物流的研討會上，包括在《中國經濟快訊》采訪時，從物流企業領導，到學者專家，甚至是一般的業內人士，都認為雖然我國在2001年出臺了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，但因其中的宏觀政策、產業政策仍然存在很多缺憾，不能有效地解決當前凸現的問題。

　　2003年10月，在北京召開的第二屆中國物流學術年會上，丁俊發指出，要不要制定中國物流發展大綱，本身就有爭論。日本政府的做法是值得借鑒的，他們制定了“綜合物流施策大綱”與“新綜合物流施策大綱”，事實證明，在實踐中起到了很大的作用。

　　同月，國家發展改革委員會經濟運行局馬力強向《中國經濟快訊》透露，《中國物流發展戰略與規劃》第一稿有望在今年年底出籠。

　　丁俊發認為，國家的產業政策應盡早出臺，當前產業政策中涉及到市場準入政策、土地政策、稅收政策、融資政策、標準化政策、投資政策、外資合作等政策不統一，容易引發的矛盾。

　　“在我們園區招商中，因為國家政策、產業支持政策不清晰，我們喪失過好多機會。”矯明不無惋惜對《中國經濟快訊》說。張東民也認為，現在招商存在一定的難度，而物流園區只能在功能服務上下更大功夫來推動發展，假如中國的物流園區要更好更快地發展起來，政府須盡快出臺相應的發展政策，也希望研究機構能夠提出好的發展模式。

　　對此，汪鳴認為，政府要推動物流園區的發展，應從經濟開發區模式、主體企業引導模式、工業地產商結合模式和綜合運作模式等中去選擇，各物流園區應根據本地實際，吸引有效資金和技術，將我國的物流業做強做大，使我們早日擁有一個真正現代意義的物流園區。

　　同時，王耀球也認為，我國物流業在發展中還存在很多問題，如物流基礎設施的不足，物流技術裝備比較落后，專業人才的不足，條塊分割的管理體制等等，阻礙了物流發展。政府在引導物流園區規劃時，要從本地區物流實際需求層次出發，避免搞太過超前的大型物流園區，以免造成投資“虛火”與建設“浪費”。此前，《中國經濟快訊》獨家獲悉，一個負責物流政策具體實施的交通物流處已經在國家發改委成立了。如此看來，我國物流產業健康地熱起來將成為可能。