□本刊記者賈可

　　這家德美合資的汽車巨頭在中國一直運氣不佳。它現在終于握有一手好牌，但如果失去盟友的幫助，成功只會更難把握看起來，現年47歲的費若銘(Roman Fischer)先生擁有一個讓眾多同行夢寐以求的職位。

　　他是全球第五大汽車廠商戴姆勒克萊斯勒公司的新任中國首席執行官。在過去的兩年間，中國已經以火箭般的速度躍升為全球第三大汽車市場，甚至不久就可能超越日本，而戴—克公司恰好擁有在華聲譽卓著的品牌——奔馳。他上任伊始就有一個激動人心的開局，母公司和北京汽車工業控股有限公司簽署了一份價值10億歐元(90億元人民幣)的合作協議。

　　但現在費若銘先生恐怕已經清楚這個位置離火山口有多么近了。

　　10月中旬，現代汽車突然要求北汽控股撤銷9月與戴—克簽訂的關于在北京生產奔馳轎車和中重型卡車的《戰略合作框架協議》。這家全球第八大汽車廠商的發言人Jake Jang稱，北汽控股與戴—克之間的諒解備忘錄與現代汽車與北汽控股4月份簽訂的合同有沖突。他表示，現代汽車希望兩個合作伙伴撤回諒解備忘錄。

　　誰也沒有料到會出現這種狀況。本來，戴-克與北汽控股大約可在年底簽訂正式協議，由此敲定奔馳轎車在北京吉普生產、中重卡在北汽福田生產的計劃。聯系到去年與福建汽車集團簽署的合資生產商用車的協議，戴-克的戰略布局已經基本到位，只等政府部門審批放行就能投身到熱火朝天的中國汽車市場中來。公開發難的現代汽車認為，北汽控股和戴-克之間的協定違反了該公司與北汽控股之間簽訂的獨家家用車生產協議，即在北京汽車與現代汽車結盟期間，北京汽車不得與外國公司建立單獨的合資企業。

　　這讓費若銘和他的頂頭上司們非常難堪。要知道戴-克現在手頭持有現代汽車10.5%的股本，并可選擇將這一股本比例增加至15%。作為戴-克亞洲戰略的重要一部分，雙方原本還計劃成立一家對等持股的卡車合資企業，以及在新的4缸汽油引擎方面技術合作。

　　北京的空氣變得驟然緊張，一連串的磋商在秘密進行。負責政府聯絡的現代汽車北京代表處首席代表譚道宏一連幾天關掉手機在外面開會。戴-克方面拒絕就此事發表一句評論。而北汽控股的一位重量級官員則憤怒地對本刊記者表示：“現代汽車用這種方式阻止我們與戴-克合作沒有道理，這對它肯定不會有什么好結果。”

　　根據這位官員的解釋，現代汽車指控北汽控股違反的是一個約束期為一年的雙方在卡車項目進行合作的協議。但是直到今年的10月18日約束期結束，現代汽車也未曾與北汽控股在卡車領域進行任何合作。“我們才應該感到氣憤，”他說，“現代汽車的企圖沒有實現的可能。”

　　事實上，即使現代汽車的要求有理有據，北京方面延請戴-克的舉動沒有任何改變的可能。以往，北汽控股董事長安慶衡曾屢屢聲稱，“只找一個伙伴，是我們的出發點”。這一次面對現代的要挾，北汽控股的一位高層明確表示：“戴-克的知名度和業務范圍都比現代高得多，廣得多。”

　　毫無疑問，現代汽車搶在戴-克與北汽控股正式協議簽署前攪局，就是想干擾中央政府對此項目的批準，并借機拿到更多的籌碼。盡管最后的結局還沒有出現，但無論從哪個角度，北汽控股都不可能放棄這筆巨額交易。只是對于戴-克——這家最早進入中國的汽車巨頭而言，此次事件除了埋下與現代汽車糾葛的伏筆，還將使它的重整旗鼓再次蒙上陰影。

　　進不逢時

　　作為第一家在華建立合資企業的跨國汽車公司，人們總是嘲笑戴-克不能因此獲得任何戰略上的先機，反而只能眼睜睜看著其跨國同行們賺得盆滿缽滿。

　　1984年1月，克萊斯勒公司就同北京汽車制造廠合資成立了中國第一個汽車合資企業——北京吉普汽車公司。中國汽車工業總公司原總經理蔡詩晴告訴本刊記者，當時合資的目的是開發新一代輕型越野車，滿足軍方的需求。但是中方把產品開發想象得過于簡單，要求與美方聯合設計并提出了一種新的模型車。矛盾隨之而起，直到中方最后發現聯合開發的車型已經面臨淘汰，才同意生產美方最新開發的車型切諾基。

　　切諾基并不符合軍方要求，北京吉普必須把產品推向市場。其時，中國哪有越野車(后來發展為多功能運動型跑車即SUV車)的廣闊市場，合資公司始終沒有大的發展。這邊大眾轎車由于獲得政府部門用車的支持而如魚得水，那邊北京吉普卻在1998年首次出現虧損。

　　而當2000年以后國內SUV車開始勃興，克萊斯勒又陷入了與德國戴姆勒奔馳公司的合并內耗中，車型老舊的切諾基落伍了，克萊斯勒卻已無力為北京吉普提供更理想的SUV汽車。

　　而戴姆勒奔馳公司方面的表現同樣乏善可陳。1988年，它向軍工企業包頭北方奔馳重型汽車公司轉讓技術和出售零部件。但是正如一汽貿易總公司銷售“解放”卡車的高級經理蔣營林所說，那個時候，設施豪華的奔馳重卡根本沒有什么市場，人們更多需要的是作為生產資料的輕、中型卡車。

　　爾后，奔馳曾經謀求在中國轎車市場的突破，它一度通過一汽組裝了800輛奔馳轎車，但因為質量不能過關放棄了繼續在中國生產的計劃。1994年，中國公布《汽車工業產業政策》，為此，奔馳公司專門到中國實地調查，在短短幾個月間即開發出了一款新車型FCC(Family Car China)，然而，當時中國尚未真正考慮轎車進入家庭問題。

　　奔馳隨后還是頑強地進入中國。1996年它與江蘇亞星客車集團合資組建了生產公路客車的合資企業亞星—奔馳有限公司，但是業績也一直平平。“勞動力成本在公路客車整車成本中占有較大比重。”平安證券的汽車分析師袁青說，“國外品牌客車由于國產化比例低，進口件多，制造成本居高不下，價格昂貴，而國內消費能力還沒達到這個程度。”

　　唯一值得驕傲的是，奔馳轎車幾乎成了中國老百姓眼中高檔車的“代名詞”。；戴-克自己去年在中國大陸出售了6900輛奔馳，其中多數為高檔的S級轎車。重振機遇

　　解決了對克萊斯勒的整合后，戴-克的首席執行官施倫普(Jurgen Schrempp)終于可以騰出手來考慮中國的事情。

　　好消息是迅猛發展的中國經濟重組了中國的汽車需求格局，戴-克強勢的幾大領域均出現轉機。

　　中高檔越野車和SUV市場突然啟動。有分析認為2003年其市場需求達到12萬輛，而今年以來的數據表明，SUV市場增長超過了轎車的增長速度。北京吉普公司總經理兼首席執行官艾勒卡拉自豪地表示，3年前，他就預測中國SUV市場將會大大增長。

　　當時，戴-克買入了虧損中的日本三菱汽車公司34%的股份，后來又增加到37.3%，成為三菱的第一大股東。2002年6月，戴-克利用自己大股東的影響力，促使三菱與北京吉普簽下在今年初生產三菱帕杰羅“速跑”(SPORT)的協議；2004年初，三菱旗下的奧蘭德(OUTLANDER)也將在北京吉普下線。算上2001年上市的“大Jeep”以及2003年6月上市的Jeep2500，北京吉普已經構建了一個完整的高、中、低檔SUV產品體系，在連續60個月虧損之后，于今年4月贏利。艾勒卡拉所謂的北京吉普成為“SUV的最佳領導者”的愿望有了實現的可能。

　　中國的重型卡車市場也已經啟動。中國重汽集團有限公司董事長馬純濟在今年上海車展時曾表示，“如果我們國家的GDP能夠保持在7%的增長速度的話，我國重卡市場每年10%～20%的增長可以持續5-10年。”

　　作為世界上最大的重型卡車制造商，戴-克與一汽的談判旋即展開。但它要求全面主導重卡的開發權，只允許推出奔馳重卡，而不能生產解放重卡。一汽方面參與談判的人士告訴本刊記者，這意味著一汽從此放棄重卡，一汽斷然拒絕。談判在今年1月宣告破裂。

　　戴-克馬上找到自身實力較弱的北汽控股繼續重卡的談判。9月，戴-克與北汽控股達成框架協議，前者收購北汽福田部分法人股，雙方共同組建中、重型卡車合資公司。戴-克甚至還允許品牌知名度較低的歐曼重卡繼續生產。目前，北汽福田在懷柔的重卡生產線正在擴建，年內完成改造后，將達到年產10萬輛的驚人產能。奔馳重卡以此為依托，一上來就有了大規模殺入市場的可能。

　　與福建汽車工業集團合資組建商用車基地的談判經過2年的時間早已在去年結束。未來在福建青口工業區，雙方將投資2.5億歐元，生產小型客車以及其他類型的商用車。知情人士認為，只要戴-克與北汽控股的協議被中央政府批準，該協議也同時將被準許。戴-克作為世界最大的商用車制造商在中國真正將發揮優勢。

　　剩下的就是皇冠上的明珠——奔馳轎車。2001年3月初，奔馳中國有限公司原總裁麥基樂還表示，奔馳不打算在中國生產，但到了3月底，麥基樂卻改口，表示將考慮在華生產奔馳轎車，并稱這是出于公司發展的整個戰略需要。最終中國富豪新貴們對豪華車的熱情及對手寶馬的合資舉動促使了戴-克下定決心。2002年，德國大眾在華生產的奧迪A6共銷售26272臺，同比增長67.8%；進口寶馬銷量達6889輛，同比增長140%。

　　2001年11月，戴-克首席經濟師普夫博士曾提出，未來在中國的轎車合作伙伴必須具備20萬輛以上的年產量規模。如果與一汽的卡車項目談判成功，戴-克同樣會再次考慮將奔馳轎車項目納入到一汽之中，畢竟一汽的制造能力在中國還是數一數二的。

　　但北京現代在政府支持下快速上馬并取得立竿見影成功的事實令戴-克方面感到北汽控股確實不同以往。僅僅用了6個月，這很可能是中國汽車史上最快的談判時間，雙方就達成了合作的框架協議。除了重卡項目外，更是敲定了奔馳轎車項目。

　　奔馳轎車的生產，戴-克與北汽控股不是通過成立新的合資公司而是通過重組北京吉普在亦莊經濟開發區建立一個新工廠來實現。新工廠生產奔馳E級和C級高級轎車，計劃年產量能夠達到2萬至3萬輛，到2006或2007年實現批量生產。

　　不過，奔馳本地造能否保證質量已成為戴-克最為擔心的事情。消息人士透露，國產奔馳從一開始生產，本地的零部件就必須占整個產品的40%。盡管北京現代到9月底僅僅不足一年時間就使國產化率到達了68%，但奔馳畢竟是高級轎車，稍一疏忽可能給奔馳的名譽帶來重大損失-別忘了去年發生在武漢的砸車事件。

　　合作難題

　　這家貴族氣質濃重的汽車巨頭從未證明自己是一個容易相處的合作伙伴。不知道戴-克首席執行官施倫普(Jurgen E. Schrempp)是否已從戴姆勒和克萊斯勒1998年那場超級合并中吸取教訓。當時他誓言聯合要使戴-克成為世界上最賺錢的汽車制造商，但后來卻得到了“非常糟糕的收購者”的壞名聲。

　　為了獲勝，今年4月，戴-克(中國)投資有限公司總裁職位易人，同時換將的還有奔馳(中國)。現在出任戴-克中國首席執行官的費若銘，在戴-克已任職20年，過去兩年來在負責澳大利亞及太平洋地區的業務，曾創下梅塞德斯轎車在澳大利亞年銷量增長20%的輝煌業績。在新崗位上，他負責擴大奔馳、克萊斯勒、吉普這些品牌在中國的影響力，以及協調同戰略伙伴三菱、現代的合作，并直接向位于德國斯圖加特的管理董事會匯報工作。但對于中國市場而言，他是個徹頭徹尾的新人。

　　眼下韓國現代叫板戴-克與北汽合作的事件已成為費若銘的棘手難題。如果有朝一日戴-克能控股現代，北京現代也就自然納入了戴-克旗下，屆時整個北汽也就幾乎全部歸其掌控。擁有了整個北汽，戴-克的中國戰略自然會更加如魚得水，在中國甚至整個亞洲的地位也將得到提升。

　　中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光則認為雖然戴-克一直想控股韓國現代，但現代汽車中鄭氏兄弟的聯合股份大于10%，戴-克未能遂愿。他告訴本刊記者，韓國現代不到窮途末路絕不會被戴-克控制，最新的事實再一次證明了這一點。它還想利用北京提升自己在國際汽車業中的地位，戴-克到北京顯然妨礙了這家全球第八大汽車廠在中國施展身手。

　　考驗費若銘的還有與三菱的關系。戴-克希望依托三菱等伙伴使自己在小型轎車的研發上獲得更多支持。“在我們與三菱汽車公司聯盟的框架中，創新性的四座超小型轎車smart生產線的延伸正在取得突飛猛進的進展，”戴-克管理委員會奔馳轎車及smart的負責人于爾根·胡伯特指出。

　　然而在中國，戴-克與三菱還有更多利益上的糾葛。戴-克力主三菱參股北京吉普，但是三菱更愿意將自己在湖南長豐20%的股份提高到50%，有關協議正在達成之中，而這是戴-克所不能左右的，雖然是三菱第一大股東，但是它并無絕對控制權。通過引進三菱車型，湖南長豐現在已是國產越野車老大，成為北京吉普重要的競爭對手，這也非戴-克所樂見。

　　今年3月，三菱菱帥轎車在東南汽車公司下線。三菱希望湖南長豐成為其在中國的系列運動車生產基地，而福建東南汽車則成為自己的轎車生產基地，因此盼望與東南汽車合資。然而，戴-克與東南汽車的合資談判已經完成，盡管意在商用車，但是正努力研制小型轎車的戴-克何嘗不希望這里是它的又一個轎車基地，而這勢必又和三菱沖突。

　　戴-克中國的確握有一手好牌，但是看起來也并不那么好打。■