當汽車已成為人們街談巷議的熱門話題時,摩托車正在從人們的視線中走遠。與汽車行業風頭一浪高過一浪的紅火局面形成鮮明對照的是,摩托車行業正在經受著生死考驗,海外擴張節節受阻,國內市場舉步維艱,一些民營摩托大廠甚至做起改行易轍的打算。業界對我國摩托車行業的前景充滿憂慮——中國摩托車到底還能走多遠?
被城市拋棄了
10年前,大中城市曾經是摩托車銷售的主戰場,現在不是了,甚至一些經濟發達的城鄉交接地帶也開始在淘汰這個“肉包鐵”的家伙。
摩托車從城市中淡出似乎是件理所當然的事,到目前為止,全國范圍內對摩托車實行禁限的城市已經超過150家。不用說北京、上海、廣州這樣的大城市,就連許多地市級的小城都已經明文規定了摩托車在上牌、行駛等方面的限制。
在很多城市,以前上下班時馬路上摩托車多如過江之鯽、穿插于機動車道和自行車道的紛亂場面已經成為歷史,還有一種暫時無法被淘汰的摩托車型則是殘疾人的助力車,很多人都不會料到它竟是如今城市摩托車經銷商銷售的主要產品。
從城市中心區域到主要城區,從主要城區到郊區,從郊區到郊縣,摩托車從城市整體撤退的線路已經清晰可見。城市早已不再是摩托車銷售的主戰場,大城市的摩托車經銷商們大多早就改行了。北京市最大的摩托車經銷商——北京摩托車商廈今年也開始打出了賣汽車的牌子。
各地對摩托車的實行限制的理由可以隨便冠冕堂皇地羅列出很多——安全性差,行駛噪聲大,不利于城市形象建設,更不便于交通管理。除了在那些依山而建、地勢起伏比較大的諸如重慶這樣的城市摩托車尚在擔當著自行車無法替代的市民出行助手之外,摩托車在城市生存的理由似乎越來越少了。
正因如此,中國摩托車近年來把銷售的重點轉向了農村市場和海外市場。如果說農村市場的發展還算平穩,那么海外市場的悲喜沉浮則是近年來中國摩托車業發展走進的另一個怪圈。在與國外品牌(主要是日本的本田、鈴木、雅馬哈等,我們的產品與歐美的哈雷、寶馬暫無可比性)的較量中,走過了20世紀90年代后期低價取勝、迅速擴張的好光景后,中國摩托車已陷入國內企業間在海外競相壓價、自毀門庭,同時被別人以知識產權大棒牽制、不斷收復失地的不利局面。
海外市場迷失方向
最近,記者從摩托車行業內的幾家有代表性的企業了解到,今年中國摩托車在海外的銷售依舊沒能扭轉近兩年來的低迷局面,盡管出口數量尚能保持在一定規模,但是同行之間競相壓價、單車利潤日益微薄的局面依舊沒有扭轉,加上缺乏有競爭力的自主知識產權產品、產品檔次一直停留在中低端、售后服務跟不上等緣故,導致中國摩托車產品在海外整體品牌形象越來越差,繼續擴張舉步維艱。
根據有關部門的統計,2002年我國共出口摩托車344萬輛(行業總產銷量約1000萬輛),比上年增長19%,然而出口創匯卻下降了13%,僅為6.5億美元。今年以來,出口摩托車的價格戰不但沒有停止,反而仍在惡化。海外市場支撐著中國摩托車三分之一的銷售,海外市場這樣一籌莫展下去,怎么能不讓業界憂心忡忡呢?
關于中國摩托車海外受阻的情況,近年來國內外媒體多有報道,對于中國企業在海外如何尋找出路,各界也是仁者見仁、智者見智,好的意見和建議沒少提,各大摩托車企業自然也頗能領會個中奧秘,但是落實到每一個海外經銷商那里卻并不是一件容易事。歸根結底,加強行業自律講得再好,維護共同利益說得再多,具體到每一個企業,具體到每一個經銷商那里,考慮得更多的仍然是怎樣想方設法多賣出幾臺車,怎樣讓客戶買自己的而不是別人的車,而這些經銷商又是任何行業管理部門或是協會組織都對其無可奈何的。
所以,如何從經銷商層面把中國摩托車在海外的利益統一起來,也許是眼下根治中國摩托車海外頑疾的要緊一步。至于調整出口產品結構、加快關鍵技術(而不是車型外觀)的自主開發、加強產品售后服務網絡建設(而不是只管賣),乃至重塑企業和產品的品牌形象,則絕非朝夕之功,應從長遠計議,不管對中國摩托車行業還是對每一個企業,都需要有計劃、分步驟地抓緊實施。
值得一提的是,能夠獲得“出口退稅”一直是中國摩托車企業開拓海外市場的重要動力,不過,從明年起,這個動力變小了。10月14日,《財政部、國家稅務總局關于調整出口貨物退稅率的通知》規定,自2004年1月1日起,降低一般性出口產品退稅率,調低或取消國家限制出口產品和部分資源性產品出口退稅率。按現行出口結構,出口退稅率的平均水平降低3個百分點左右。“凡現行出口退稅率為17%和15%的貨物,其出口退稅率一律調低到13%”,摩托車產品恰在此列。但愿這下調的幾個百分點能夠讓那些依靠出口退稅度日的摩托車企業警醒起來。
興衰發人深思
上個世紀90年代中期是我國摩托車行業的黃金年代,那時候摩托車單車利潤非常大(簡單地講,一輛6000元的摩托利潤甚至能達到2000元,堪稱暴利),國內市場需求增長旺盛,海外市場由于剛剛開拓、潛力逐步釋放,正因為有了行業暴利,加上行業進入門檻不高,于是各地民營摩托車企業蜂擁而起,以力帆、隆鑫、宗申等為代表的重慶民營“摩幫”也正是在那種環境下成長起來的。短短幾年間,中國摩托車在20世紀末年產銷量時達到了1000萬輛,目前產能已經超過1200萬輛,成為名副其實的摩托車大國。
但我們距離摩托車強國卻很遙遠,盡管與汽車相比,摩托車的技術含量并不是很高。也許就是從當初的黃金年代開始,摩托車行業的管理開始陷入一種失控的局面。且不說當時風行的模仿(沒有自主知識產權的仿造)、逃稅(10%的消費稅可不是小數)、套牌、拼裝、異地生產,業界認為,海外市場無序競爭的“禍根”正是在這樣的行業無序發展、過度競爭的混亂局面下產生的。
一個行業的發展如果開始時沒有管理好,寄希望于其能夠在自然的成長中、在過度競爭的市場淘汰機制中通過企業之間自身的重組整合走向有序,從現在的結果來看是不太現實的。平心而論,這兩年有關部門也進行了很多行業清理整頓的工作,但效果并不理想。
與此同時,在當年的黃金成長年代,開發具有自主知識產權、有競爭力的產品的重要性并沒有被行業所認識。毋庸諱言,國內大多數摩托車企業在自主知識產權產品的開發過程中,一度重視的也只是模仿別人的成熟產品進行車型外觀的局部修改,中低端產品還好說,在高檔產品關鍵部件的核心技術領域幾乎仍是空白,所以在海外市場只能賺一些低端產品加工制造的“小錢”,而無法染指單車利潤要高得多的、真正的高端、哪怕是中高端產品領域,這對中國摩托車業品牌形象的樹立尤其不利,“質次價低”的評價讓每一個中國摩托車業人士為之汗顏。
走過了目錄制管理年代,中國摩托車業目前已進入以3C型式認證為基礎的公告管理階段,海外出口也早已實行了出口招標管理,而今出口退稅有了變化,同時國家有關部門也在對困擾摩托車企業的10%的消費稅進行調研考察,凡此種種,都表明國家有關部門正在下決心扭轉中國摩托車業的僵局。相信中國摩托車企業走過了這么多年的成長期,也該漸漸成熟起來了。
從一個摩托車大國到一個摩托車強國會有很長一段路要走,這段路充滿荊棘坎坷,但走過去前途就會無可限量。作者:徐騁志作者單位:經濟參考報文章來源:經濟參考報發布日期:2003-11-4星 級:
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