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昔日：各地爭相修建支線機場 今天：經營艱難急需突出重圍
10月20日上午,位于阿壩州松潘縣川主寺的九寨黃龍機場通航,這條備受國內媒體關注的“黃金航線”不負眾望,機票被各大旅行社搶先預訂,呈現出十分火爆的景象。但與此同時,存在著一個我們不愿看到的事實:我省目前開通的各支線機場普遍患上“饑餓綜合癥”,客源不足,經營虧損,投資難以收回,不少支線機場成為當地一大“包袱”。四川的支線機場怎么
了?怎樣從困局中尋路突圍?本報記者歷時半個多月,分赴省內各支線機場調查,對相關各方進行了采訪。
·目擊·
這里冷清得不像機場
瀘州藍田機場
10月17日上午10點30分
隨著一架白色的客機騰空而起,飛向廣州,跑道、候機室、乃至整個機場停車場隨即迅速恢復了寧靜。寬敞的候機大廳內空空蕩蕩,安靜得讓人無法相信我們正身處一個本應是人來人往的機場。大廳內唯一發出聲音的是兩臺電視機,有趣的是,其中一臺正在播出《激情燃燒的歲月》,但沒有一個人駐足觀看——顯然,這里距“激情”很遠。“平時就是這樣冷清,我們早就看習慣了�！币晃还ぷ魅藛T意味深長地扔下這樣一句話。
在候機廳一樓,商場、小賣部都是大門緊閉,貨架上空無一物,唯一營業的是一個賣書刊雜志的攤位,卻無人看守;在候機廳二樓,候機室的玻璃門上著鎖,偌大的休息茶室只有一個小姑娘留守。她說,現在這里每天只有兩個航班。“人太少了,生意都不好做!”小姑娘懶洋洋地說。確實,就連候機樓外的停車場上也只停放了一輛記者的采訪車。
機場有關人士說,為了吸引乘客,機場“幾乎每趟航班都要在當地媒體打廣告”,將航班信息提前1-2天發布出去。
宜賓菜壩機場
10月18日上午10點
“今天上午沒有航班,工作人員都沒有上班,你們下午過來吧�！眮淼揭速e菜壩機場,機場保安說。只見候機大廳大門緊鎖。大廳外面,兩位保安和一個“摩的”司機在聊天,旁邊一個機場警察提著雙管獵槍驅鳥,擔負“凈空”任務。
1個小時后,當記者要離開時,一輛出租車趕到,一位外地女乘客匆匆下車準備買前往廣州的機票,沒想到機場買不到票,她只好轉身打的回市區。
綿陽南郊機場
10月19日上午9點
綿陽南郊機場是省內目前設備最先進、檔次最高的支線機場,記者到達時正好綿陽到廣州的航班開始辦理登機手續,偌大的候機廳內,只有稀稀拉拉幾十名乘客。除大量場地閑置外,頭等艙VIP旅客專用電梯以及數千平方米的國際廳也處于“休息”狀態。
雖然如此,進口的專用設備卻早已安裝到位。二樓的國際出港大廳,已安裝了五組進口的值機柜臺,一樓的國際進港大廳設備更為齊全,而這些進口設備有的已經銹跡斑斑�！斑@機場修得真漂亮,可惜客源太少了,看著心痛啊�！币晃粰C場工作人員搖頭說。
·病癥·
建好的沒有一個不虧
按民航業人士通行的說法,一個機場達到200萬人左右的年吞吐量,才能坐上盈利的“航班”,那么四川的支線機場有幾家能達到這個數呢?
對于目前我省各支線機場的經營現狀,接受采訪的人士均坦承,這些支線機場目前均處于“經營困難中,如果不是財政撥款,連職工的工資都無法解決�！泵窈焦芾聿块T表示,目前全川的8個支線機場中,”沒有一個不虧損”。
現有的支線機場確實成了各地方政府的“包袱”。據記者調查,首先是承擔了大量債務,地方財政不但全部承擔了國債轉貸資金的本息償還,有的地方政府如瀘州市還進一步幫助機場承擔了銀行貸款的利息支付以及機場職工的工資和虧損補貼。各市、州政府對本地管理的機場均按事業單位對待,其人員工資由財政列支。有的還給予適當的虧損補貼。
以綿陽南郊機場為例,“實際上兩年來,綿陽市政府總共補了2300萬”。此外,該機場年年虧損數千萬元,而拖欠的工程款要還,閑置的設備要維護,銀行的貸款要還本付息,數億元的債務顯然不是機場所能承擔的,不得已,綿陽市政府還需要動用市財政去填這個窟窿。
·調查·
一份支線機場的“體檢”報告
幾經努力,本報記者從有關部門得到了一份關于我省支線機場運營狀況的權威調查,也許這更能說明目前支線機場的真實處境。
宜賓菜壩機場:該機場系宜賓市政府管理的軍民兩用機場。擴建于1991年,系宜賓市政府投資7900萬元建成�？傎Y產1732萬元,總負債518萬元,資產負債率30%。目前,該機場開通的主要航線有北京、上海、廣州和昆明。近三年,該機場起降分別為1666架次、1802架次、1932架次,旅客吞吐量分別為13.03萬人次、13.34萬人次、11.90人次。近三年年均虧損僅8.7萬元。
瀘州藍田機場:該機場系瀘州市政府管理的地方機場。于1998年12月建成通航�？偼顿Y1.35億元,其中國債資金8000萬元,瀘州市財政投資3180萬元,銀行貸款2300萬元,省財政補助20萬元。近三年,該機場開通的航線主要有北京、上海、廣州、深圳;起降架次分別為1140、1334、1386架次;旅客吞吐量分別為8.78萬、8.77萬、7.85萬人次。三年運營虧損分別為192.2萬元、90.1萬元、127.8萬元。若包括應提取的折舊費,則每年平均虧損462.5萬元。
綿陽南郊機場:該機場系綿陽市政府管理的地方機場。于2001年4月正式通航,機場賬面資產為9.6106億元,賬面負債為6.1379億元,資產負債率77%。目前,綿陽機場開通了到北京、上海、廣州、深圳、昆明、�？凇⒅貞c和武漢等城市的航班,年完成旅客吞吐量為8.16萬人次。從2001年4月到2002年3月,實現運營收入1478萬元,虧損1949萬元。
西昌青山機場:該機場系成都雙流機場代管的民航總局所屬機場,總資產6173萬元。1990—2001年,三年飛行架次分別為1326、987、816架次;旅客吞吐量分別為6.4萬、5.1萬、3.3萬人次;虧損分別為1227.3萬元、939.0萬元、942.0萬元,年均虧損1036萬元,由成都雙流機場全額補貼。
廣元盤龍機場:系廣元市政府管理的地方機場。于2000年9月建成通航。該機場實際完成投資39800萬元,截至2001年12月,機場總負債30953萬元。曾先后開通至北京、廣州、西安、成都等航班,但客源不足,僅起降近1000架次,旅客吞吐量20000余人次,經過一年多的經營,虧損600萬元。由于航班稀少,現正面臨停航的壓力。
達州河市機場:系雙流機場代管的民航總局所屬機場�？傎Y產6830萬元,總負債571萬元。2000年因擴建停航。擴建投資概算1.43億元,其中國債資金1億元,達州市投資2830萬元,其它投資1500萬元。擴建完成后,該機場的資產負債率將大幅上升。1999年主營業務收入29.4萬元,虧損1039萬元。近年,雙流機場提供的虧損補貼額年均為546萬元。
南充機場:南充機場分為老機場火花機場和正在新建的高坪機場,系雙流機場代管的民航總局所屬機場。新建的高坪機場總投資1.693億元,2001年因遷建機場停航。1999年和2000年兩年主營業務年均收入11萬元,年均虧損549萬元。近年由雙流機場提供的虧損補貼年均為519萬元。
此外,九黃機場剛剛開通,前景不錯,但還需要時間來檢驗。
·病因·
破窗理論:苦澀的啟示
據了解,一個只有一條跑道、吞吐量不足5萬人次的小型機場建設資金至少需要3億元。四川省各地級市中能夠輕松拿出這筆建設費用者顯然不多。是什么原因促使各地政府如此熱衷于這盤支線機場大餐?
心理學上有個著名的“破窗理論”:一幢樓被人打破第一扇窗戶后,若不及時修理,受到暗示性縱容,這幢樓的其它窗戶也很快會被打破。用這個理論來解釋我省的“支線機場建設”熱,也許會給人一些啟示。
“交通便利是外商投資的首要參考條件,這最終決定了多數地方政府申報新建機場的真正目的�！辈簧俚胤秸J為,如果當地有一個機場,就增添了與外商商談投資的資本。在這一動因的直接驅使下,民航總局設定的建設機場所必須具備的審核三要素———客流量基數、地理位置選定、交通需求狀況,均無法阻擋巨大的利益沖動。別的城市都有了機場,我們也得有,而且還要更好更大,在這樣的“暗示”下,三道欄桿被一一跨越,窗戶被一個接一個地打破。
另外不能忽視的是機場定位問題———至今,自上而下對機場是以盈利為目的還是以服務為目的爭論不休。按照地方政府的理解,如果將機場確定為基礎設施并突出服務功能,其最大優勢就是為招商引資提供交通便利,盈不盈利可以忽略不計。這一不確定性定位為各地政府在招商引資中不計成本制造了機會。
但令人遺憾的是,機場建成后的后續問題地方政府卻考慮得很少。如何盈利、如何吸引客流、如何維護、如何保障發展等問題被拋置腦后。省內支線機場目前普遍基礎設施簡陋或閑置、服務設施不全或低劣、管理體系落后或缺乏。為此,一位經常外出的瀘州客商告訴記者:他寧愿舍近求遠到成都坐飛機,也不愿享近水樓臺之便。
·出路·
中心樞紐規劃展示前景
據悉,未來20年內,中國支線飛機市場需求將會達到或超過660架;支線航空旅客運輸量將達到1000萬人次,支線航空市場前景看好,那么我省支線機場怎樣走出困境呢?“中心樞紐規劃也許是將來省內各支線機場的最終出路!目前這一規劃正在制訂之中�！彪p流國際機場宣傳部部長劉斌說。
所謂中樞機場,就是一種遠程干線機場,簡而言之,是指在一定區域內客流、物流的集散地,其周圍有支線機場。據介紹,在中樞機場所輻射的區域內,所有支線飛機全都要經過它中轉至其他地區。雙流機場正在朝這個方向發展,也許這個規劃會為支線機場的發展提供機會。比如,“四川省的幾家機場都可以飛北京。在美國就不會出現這種情況,而是首先會集中到一個中心點。好比說在宜賓乘機,必須首先飛成都,然后再從成都轉機到遠程�？焖俣憬�,這就是一個中樞概念,這也有利于成本的下降�！�
自上世紀70年代以來,中樞輻射式航線網絡逐步興起。航空客貨運輸先從周邊機場集中到中樞機場,再由中樞機場運往其他中樞,從而使中樞機場的作用空前強化。通過這種方式,航空公司的飛行密度和客座率大大提高,航空公司的運營成本也因此而降低。目前,全球前20位的機場全部都是中樞機場。
除了布局的調整,各地也在采取各種措施以求改變現狀。廣元市市長田維釗告訴記者,為了盡快扭轉廣元機場的經營狀況,廣元機場目前已與國航、南航和東方航空達成協議,其航班以后將經停廣元,民航部門也同意在機場建加油站,“機場的經營狀況會好轉,我們對此有信心�！�
·專家觀點·
成立真正的支線航空公司
西南民航管理局的一位專家介紹,美國的骨干航空公司大都有數個代碼共享的伙伴支線航空公司,最多的有十幾個;歐洲的骨干航空公司則大都建立了本公司全資或控股的支線航空公司。這些支線航空公司的建立以及與骨干航空公司的連接,為干線輸送了大量的旅客。然而從企業定位來看,目前我國還沒有真正意義上的支線航空公司。有了一定數量的支線航空公司,支線運輸才能得以真正發展。
近年來,成渝航線開通每小時一班的“空中穿梭巴士”,旅客隨到隨走。同時,將機票、登機牌、機場建設費以及民航班車票合并辦理,實行空地銜接的“無縫隙服務”,確立民航在短距離運輸中的優勢。從我國的實際情況看,支線運輸的發展,可以考慮走低運價、高效率、大密度的路子。但受經濟發展水平和消費能力制約,目前并非所有支線機場都可走大密度的路子。因此,航空公司應根據市場情況合理安排航班。
鏈接
珠海機場
1995年開始興建的珠海機場是全國惟一一個純地方政府投資的機場,投資總額達60多億元,被珠海市委市政府列為一號政績工程。在珠海市興建機場期間,香港、廣州和深圳都在興建新機場,珠海市政府則提出要興建全國最大最先進的機場。但其建成后的經營效果并不理想,負債累累,僅基建拖欠的債務就有17億多元,所有經營收入一度被法院凍結。這個機場設計客流量是1200萬人一年,而2000年只有57萬人次,利用率僅為1/21。
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