作為一個重要的內河樞紐城市，杭州急切尋找新的出海口。面對建設中的大小洋山港的競爭壓力，北侖港正極力吸引杭州貨物。這將進一步促進寧波港的中心樞紐港和國際集裝箱樞紐港地位的形成

　　據預測，浙江省腹地2010年全社會貨運量將達到8.4億噸，其中水運量1.03億噸，僅杭甬運河的貨運量就將達4030萬噸

　　京杭大運河將煥發新活力。但巨量投資成為杭甬運河建設的最大挑戰，全線25億元的投資需要開創融資新渠道

　　本報記者　李小剛

　　一個以運河而興旺的城市———杭州，現在正在尋找下個發展的方向；一個以港口而發展的城市———寧波，也在拓展自己的輻射范圍。而把這兩個城市共同的經濟訴求聯系在一起的，竟是一個古老的運輸方式———運河。

　　9月28日，一條從杭州通往寧波的運河在杭州動工了，京杭大運河的終端正在向東挺進240公里，而意義更為重要的是，這條千年歷史的水道找到了出海口，這似乎更加符合現代經濟發展的規律。

　　與杭州相比，寧波的動作顯得更加迫不及待，早在2001年寧波就開始動工建設寧波境內的這條運河，隨后2002年紹興段也開工建設。至此，杭甬運河的潛在價值得到了各方的高度認同，運河開始散發出無窮的經濟魅力。

　　運河助北侖港搶走物流

　　“目前到達杭州的貨物有七成通過北線的三條運河通道北上上海，通過上海的港口運出，只有三成的貨物現在是送到寧波的北侖港。”杭州市港航管理局副局長梁明進指著電腦顯示屏上的一幅水運示意圖向記者做著講解。

　　記者10月15日趕到杭州市港航局采訪時巧遇梁明進，據說梁長期負責水運工程，是水運方面的專家。

　　梁明進告訴記者，目前杭州北上上海的運河航道等級比較高，因此運力較強，通過杭州周轉的貨物運達上海的港口很方便，因此需要出海的貨物大部分都走上海。而目前前往寧波的通道只有杭甬高速公路和鐵路，但是公路運輸的貨物量已經遠遠超過了公路的承受能力，因此送往寧波北侖港的貨物有限。

　　根據杭州市港航局提供的資料顯示，杭州港及五個縣（市）港擁有主要貨運碼頭泊位741個，2002年完成吞吐量4594萬噸，其中杭州港為3573萬噸（含蕭山、余杭港區），為居全國23個內河樞紐港第四位，貨物周轉量3.5億噸公里。

　　很明顯，杭州作為水網系統發達的城市在水運上有明顯的優勢，因此對運河的長期考慮也是必然之舉。梁明進對于杭甬運河的認識就是長期考慮的一種，“目前我們杭州的貨物主要運到上海的港口，但是上海港的吞吐量快要接近飽和了，因此上海要建大小洋山港。但是這樣一來，以后到上海的貨物就不能直接運達港口，必須再經過陸運，成本和時間必然增加。”

　　據了解，目前上海港的年吞吐量正以20%的速度遞增，預計到2005年將達到飽和狀態，此時將要借助洋山深水港進一步提高其吞吐能力。

　　杭州是一個沒有出海口但又是重要的內河樞紐城市，尋找新的出海口對于城市經濟的發展顯得尤為必要。而且從目前杭州運往寧波的貨物量來看，今后發展的潛力會很巨大。而且北侖港作為一個天然良港，正好吸引來自杭州的貨物，這也是為什么寧波開鑿運河熱情甚高的原因之一。

　　杭甬運河正在成為現在寧波港和上海港爭奪航運地位的一張王牌，在采訪中眾多內河航運的業內人士也都認為，一旦運河修好，目前運往上海的貨物分流北侖港將是必然趨勢，屆時上海港將會面臨很大的壓力。

　　根據寧波交通局提供的數據，杭甬運河寧波段建成后上行運量可達805萬噸，下行535萬噸，總計會超過1370萬噸，集裝箱運量將達0.23萬TEU。更為重要的是，資料中稱改建后的杭甬運河年通過能力將相當于蕭甬鐵路（蕭山到寧波）的運力，對建設和完善寧波港后方集疏運系統有積極作用，可以充分發揮寧波港的優勢，將進一步促進寧波港的中心樞紐港和國際集裝箱樞紐港地位的形成。

　　據預測浙江省腹地2010年全社會貨運量將達到8.4億噸，其中水運量1.03億噸，僅杭甬運河的貨運量就將達4030萬噸。

　　不僅如此，通過杭甬運河的改造與京杭大運河相連，將充分發揮河海聯運的效應，從長江沿線城市重慶、宜賓、武漢、南京等內河港口順流而下的集裝箱也可以通過新運河到達寧波出海。

　　運河運輸優勢盡顯

　　大量集裝箱選擇通過水運到達寧波出海，最主要的原因是水運的成本低廉。據資料顯示，形成同樣的運輸能力，水運、鐵路、公路所需的基礎投資比為1比3比7；完成同樣貨物運輸量，美國水運、鐵路、公路的運輸成本比為1比4比15，而中國這一比例為1比1比5，消耗的能源比為1比3比9。

　　對此，杭州市港航管理局局長趙尚良告訴記者，水運與公路運輸相比平均比例為1比3，但到了100公里以上就為1比4，水運最經濟的運輸距離在200公里左右，而杭甬運河正好是240公里。

　　據統計，杭州2002年集裝箱運量達到100萬箱以上，其中只有2685箱通過水運到上海和寧波等港口出關，其余都走陸路。而據測算，一個標準箱送到寧波，陸路比水路貴300元運費，到上海則要貴400元，如果通過水路出關，僅杭州地區每年出口貨物運輸成本就可減少30億元。

　　不僅水運成本低，而且是用地最為經濟的一種運輸方式。相比之下，高速公路的用地量則大了許多。

　　作為連接杭州和寧波的最主要的交通方式———杭甬高速公路，由于超載和過量行駛對路面造成了很大的破壞，為了緩解壓力許多路段開始把以前的4車道擴為6車道，甚至一些路段已經達到了8車道，但是這樣的擴建必將耗費大量的土地，而且也顯得不是十分現實。

　　因此，杭甬運河寧波段工程建設指揮部副總工程師蔣義康在接受記者采訪時表示，高速公路的擴建將占用大量的土地，因此不是根本的解決辦法，應該是適合走公路的貨物走公路，而適合走水運的走水運，這樣才能提高貨物的運輸量。

　　而造成杭甬高速公路壓力巨大的原因就在于，以前寧波地區內河航運的作用沒有得到發揮，可以說是處于原始狀態。據介紹，1983年建成的杭甬運河航道等級低，只能通過40噸級的船舶，這樣就無法發揮水運運量大成本低的優勢。

　　目前杭甬運河將被改造為4級標準的運河航道，能夠通過500噸級船只。而且由于杭州沒有海港，造成集裝箱水運的不發達。趙尚良指出，“杭甬運河為浙江的水運運力結構調整，特別是水上集裝箱運輸創造了條件，現在多為雜貨運輸，而集裝箱運輸幾乎為零。”

　　為了體現運河方便低廉的比較優勢，減少河海聯運的環節，蔣義康告訴記者，直接連接北侖港的運河正在加緊討論，計劃在北侖港不到的出海口附近建設北侖王家洋港區，真正實現運河和海港的直接對接。

　　運河經濟受重視

　　第6城市群地區有著良好的水網系統，豐富的江河水量，為發展水運創造了絕好的條件。而這一點又與其他的5大城市群極為相似。

　　蔣義康出于對專業的喜愛，特別注重對其他國家水運的研究。他拿出自己的材料告訴記者，美國有8%的大工廠建在江河邊，這樣有利于制造業的用水排水和運輸，但是現在浙江的工廠由于交通方面的原因，大量的工廠都建在高速公路兩邊，這樣對于加工制造業的發展是不利的。

　　“而與第6城市群水網更加近似的萊茵河地區，河邊集中著大量的工廠，而且許多工廠為了運輸方便，自己投資開挖運河水道，既方便了運輸也方便了用水。”蔣義康說到水運顯得很興奮，“前蘇聯的列寧格勒大運河1953年時只有30米寬，到了1978年就被拓寬到了80米。”

　　杭甬運河穿過的蕭紹甬平原是浙江省的加工制造業基地，而且制造業都為大宗貨物，并不適合公路運輸，在運輸成本和對公路的破壞力上都很大。杭甬運河的建造將為工業基地找到最經濟最便捷的運輸通道。

　　顯然，溝通了幾個水系的杭甬運河影響到的不僅是蕭紹甬平原，浙西地區資源豐富的礦產資源，也將方便的通過富春江拐入杭甬運河到達寧波。浙江的腹地資源也得到了便捷的通道。

　　運河的重要作用正在得到城市經濟的高度認可。當記者將要離開杭州時，杭州市政府副秘書長陳述向記者透露了杭州市關于發展運河的最新消息，杭州市政府決定進一步改造杭州市運河系統，決定將市區內的老運河搬出市區，在郊區自行投資重新開挖高等級的運河航道以對接未來的杭甬運河，提高運河的通貨能力。

　　據了解，杭州市區內的運河航道等級較低，已經成為連通杭甬運河的瓶頸。杭州市的最新決定充分證明了運河對城市發展的重要作用，將帶動杭州附近的幾個加工制造基地的升級發展。

　　雖然運河的發展前景已經初露曙光，但是由于對這種古老運輸方式的認識還存在偏差，因此導致在投資方面仍顯捉襟見肘，巨量投資成為杭甬運河建設的最大困難。

　　從資料上來看，杭州段的投資額已經超過了10億元，全線的投資將達到25億元，是浙江迄今為止投資最大的水運項目。如此大量的資金需求目前主要通過國家投入一定數量的資本金，申請銀行貸款和引進民間資本的方式推進項目的進行。

　　看來運河發展現代化的過程中，運河建設也需要開創新的融資渠道。