記者王曉玲

　　雖然已接近修改完成的新《汽車產(chǎn)業(yè)政策》提出宏偉目標(biāo)，2010年前國產(chǎn)汽車銷量中50%以上來自國內(nèi)自主品牌，但它更像一句好聽的口號

　　50%：只是一個數(shù)字游戲？

　　9月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副理事長蔣雷在廈門透露，中國在加入世貿(mào)組織前對外承諾的修改《汽車產(chǎn)業(yè)政策》前期工作已經(jīng)基本完成，可望在今年稍晚發(fā)布實施。而新的“產(chǎn)業(yè)政策”包括政策目標(biāo)、產(chǎn)業(yè)政策與發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)品法制化管理、產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策等共12章。

　　蔣雷透露，這個將要出臺的政策目標(biāo)是到2010年使中國成為世界重要的汽車生產(chǎn)國。而在整車制造業(yè)中，將繼續(xù)堅持五成的股比底線和繼續(xù)實行審批制。

　　這與此前報道沒有大的出入，一位業(yè)內(nèi)專家告訴《商務(wù)周刊》，與94版相比，新的產(chǎn)業(yè)政策不會帶來太大的驚喜。如前所知，新產(chǎn)業(yè)政策里最大的新聞點可能是“2010年前國產(chǎn)汽車銷量中50%以上來自擁有產(chǎn)品專利的國內(nèi)公司生產(chǎn)”的條款，輿論認為，這將給業(yè)內(nèi)奇瑞、中華、吉利等少數(shù)幾個內(nèi)資品牌帶來新的機遇。

　　今年，國內(nèi)汽車市場保持高增長的同時競爭更加激烈，產(chǎn)能過剩凸現(xiàn)，庫存持續(xù)上升。據(jù)國資委統(tǒng)計，今年1—7月產(chǎn)成品存貨逾220億元，內(nèi)資企業(yè)的困境更突出。

　　今年8月20日是中華轎車上市一周年紀念日，但中華轎車沒有達到預(yù)期的市場效果與品牌價值。8月18日，在沈陽市友誼賓館，華晨汽車邀請了一批經(jīng)濟學(xué)家、學(xué)者、新聞界人士，舉辦了“中國汽車自主品牌發(fā)展戰(zhàn)略·中國汽車產(chǎn)業(yè)第三條道路研討會”。

　　華晨的研討會在新汽車產(chǎn)業(yè)政策公布前夕召開，顯得頗為無奈。一位華晨汽車的管理人員對記者說，國內(nèi)中級車市場競爭非常激烈，已經(jīng)進入肉搏戰(zhàn)。而合資企業(yè)的產(chǎn)品、品牌經(jīng)過幾十年甚至百年的發(fā)展，已趨成熟完善。中華作為新車型，產(chǎn)品的完善需要一段時間，此時需要的是實質(zhì)的支持，也就是產(chǎn)業(yè)政策做出向自主品牌傾斜的具體條款，例如目前沈陽出臺相關(guān)條例，優(yōu)先選用中華作為出租車就是一個非常實際的舉措。目前各地出租車主要用本地產(chǎn)品，如廣州的廣本，上海的桑塔納，但都是合資品牌。華晨認為，如國家能將這種優(yōu)惠寫入產(chǎn)業(yè)政策中，對自主品牌將是一個非常實際的支持。

　　然而，這種奢望絕不是一個簡單的數(shù)字能夠?qū)崿F(xiàn)的。

　　從歐Ⅱ提高到歐Ⅲ

　　日前，有業(yè)內(nèi)權(quán)威人士透露，在新的產(chǎn)業(yè)政策中將調(diào)整低污染排放小汽車減征消費稅政策，以引導(dǎo)汽車生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)生產(chǎn)低能耗汽車。

　　2000年，財政部和國家稅務(wù)總局曾聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于對低污染排放小汽車減征消費稅的通知》和《關(guān)于低污染排放小汽車減征消費稅實施產(chǎn)品檢驗及生產(chǎn)一致性審查管理辦法》。對提前達到歐Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)的新生產(chǎn)小汽車減征30%的消費稅，據(jù)統(tǒng)計，3年來這項稅收優(yōu)惠政策為眾多合資企業(yè)，如上海大眾、上海通用、一汽大眾等減稅金額累計約30億元。

　　而在新的產(chǎn)業(yè)政策中這個排放要求將由歐Ⅱ提高到歐Ⅲ。

　　國家環(huán)保總機動車排污監(jiān)控中心主任馬海燕對記者說，歐Ⅱ到歐Ⅲ是一個非常大的跨越，不僅是在設(shè)計上提高，而且對企業(yè)檢驗?zāi)芰�和生產(chǎn)一致性的要求都將提高，要求企業(yè)應(yīng)配有尾氣排放、曲軸箱排放和蒸汽排放生產(chǎn)一致性檢驗設(shè)備，滿足產(chǎn)品生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)偏差的要求，滿足國家噪音標(biāo)準(zhǔn)的要求。

　　馬海燕對記者說，目前全國有30多家，超過80%企業(yè)申請了優(yōu)惠政策，所以提高標(biāo)準(zhǔn)勢在必行。從環(huán)保角度看，這項規(guī)定如能進入產(chǎn)業(yè)政策是一件好事，不僅降低污染，也可以促進技術(shù)進步，同時可以說是公眾利益與廠商利益的雙贏。

　　但具體到國內(nèi)企業(yè)的實際情況。各跨國公司對政策的理解比較超前，早已為此作了儲備。據(jù)馬海燕介紹，目前上海通用的歐Ⅲ實驗室正在籌備，而廣州本田的歐Ⅲ實驗室已經(jīng)正常工作，可以做排放檢測了。

　　但對于還剛剛起步的國內(nèi)自主品牌，則需要較長時間的技術(shù)開發(fā)和上億元的投入，否則它們將再次面臨被關(guān)在門外的命運。以吉利為例，目前有兩個車型通過歐Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)減稅驗收，其他車型也在申請。如果標(biāo)準(zhǔn)提高，就會失去這些減稅優(yōu)惠。雖然歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)已是成熟技術(shù)，廠家可以通過引進、研發(fā)來達到標(biāo)準(zhǔn)，但在目前2005年取消進口配額即將到來，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)面臨大洗牌的背景下，無疑會加大競爭成本。

　　在這個問題上，新政策面臨產(chǎn)業(yè)利益與內(nèi)資汽車廠利益的兩難選擇。

　　提高門檻擋住了誰

　　雖然這項環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)未必會最終寫入產(chǎn)業(yè)政策，但新產(chǎn)業(yè)政策準(zhǔn)入門檻的提高將是事實。

　　1994年的汽車產(chǎn)業(yè)政策被人諷刺為“鼓勵的廢了，限制的活了，具體的丟了，總體上歪了”。而嚴格的整車準(zhǔn)入制則更被認為，應(yīng)該為產(chǎn)業(yè)落后負上責(zé)任，管制越嚴格，低水平重復(fù)越嚴重。有權(quán)威人士透露，新的產(chǎn)業(yè)政策繼續(xù)堅持審批制，而且門檻將更高。但由于國外廠商都在進入市場，并已完成布點，因此國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)經(jīng)部副部長馮飛認為，這一政策主要限制的是國內(nèi)資本。

　　新產(chǎn)業(yè)政策制定背景與1994年十分相似，那就是汽車產(chǎn)業(yè)過熱的言論不斷升溫。數(shù)月前，國務(wù)院副總理曾培炎就已經(jīng)發(fā)出警告，有些行業(yè)出現(xiàn)了過熱現(xiàn)象。在過熱的行業(yè)中，包括汽車制造。

　　7月初，國務(wù)院研究室宏觀經(jīng)濟司副司長叢明稱，國務(wù)院將針對房產(chǎn)、汽車、鋼鐵過熱的現(xiàn)象出臺嚴格的控制措施。7月中，發(fā)改委的消息稱，由發(fā)改委發(fā)起，委托中國汽車工業(yè)協(xié)會的一項調(diào)查已經(jīng)結(jié)束，調(diào)查的內(nèi)容與汽車投資熱密切相關(guān)。

　　在這樣的產(chǎn)業(yè)背景下，新產(chǎn)業(yè)政策又背上了抑制過熱投資的歷史使命。與1994年不同的是，現(xiàn)在的投資體制更加復(fù)雜，既有民營投資、國有企業(yè)投資，也有地方政府的投資。據(jù)有關(guān)人士透露，民營資本進入汽車產(chǎn)業(yè)的壁壘將大大增高。新產(chǎn)業(yè)政策之中，轎車整車項目必須由國務(wù)院批準(zhǔn)。此外，還有其他諸多壁壘的設(shè)置。有知情人士稱，如果按照新政策，民營資本正面進入汽車制造領(lǐng)域?qū)�幾無可能。近年民營資本普遍采用的借殼路徑也將被新政策斬斷。

　　據(jù)統(tǒng)計，目前我國有各類汽車生產(chǎn)企業(yè)700多家(包括123家生產(chǎn)制造企業(yè)和573家改裝車企業(yè))。在這700多家企業(yè)里，有200家左右的企業(yè)多年來產(chǎn)量極少甚至沒有產(chǎn)量，生存困難，這些企業(yè)成為民營資本進入產(chǎn)業(yè)的殼資源。有消息稱，政府將處理這些殼資源，方法就是將其并入大的汽車集團，或被兼并重組，而收購這類企業(yè)的資本也必須來自汽車業(yè)內(nèi)。

　　業(yè)內(nèi)投資降溫的普遍看法是：放開市場，管住政府。由于中國地方政府的投資往往帶有相當(dāng)大的盲目性和盲從性，競爭力不強，而一旦投資失敗，將引起政府資金的浪費，這一類是需要政府管住。而管住政府的重要內(nèi)容就是要管住銀行，地方政府往往對銀行有較大的干預(yù)能力。

　　而對于民營資本，馮飛認為應(yīng)以服務(wù)和疏導(dǎo)為主。“如果因為存在投資過熱的問題，就提高產(chǎn)業(yè)政策的門檻，等于是孩子和臟水一起潑掉。”他指出，受限制的只是內(nèi)資企業(yè)，對發(fā)展民族產(chǎn)業(yè)非常不利，也和產(chǎn)業(yè)政策目標(biāo)上有根本的沖突。事實上，沖突的原因來自對自主品牌載體的不同選擇。現(xiàn)在看來，產(chǎn)業(yè)政策制定者仍將發(fā)展自主品牌的希望寄托在上汽、一汽、二汽等幾個國有大企業(yè)身上，而途徑就是要求他們的合作者加快轉(zhuǎn)移技術(shù)，雖然這一對CKD和幾大汽車企業(yè)想當(dāng)然的樂觀思路在過去20年里已經(jīng)被證明徹底是一種空想。

　　但問題的關(guān)鍵不是技術(shù)而是體制，汽車業(yè)是我國競爭領(lǐng)域中國資比例最高的，國企比例高達70%-80%，業(yè)內(nèi)專家認為，以目前國企的體制不可能產(chǎn)生發(fā)展自主品牌的沖動，這是國企自身結(jié)構(gòu)決定的，深化國企改革甚至比發(fā)展自主品牌還要任重道遠。

　　因此，馮飛認為，目前自主品牌的載體只能是民營企業(yè)，如果沒有民間資本的大量進入，提高自主品牌比例的愿望又將落空。

　　目前，中國汽車產(chǎn)業(yè)處在大變動中，重新洗牌在逐漸開始，早期進入中國的歐美企業(yè)正在擴大優(yōu)勢，而日本的幾大廠包括日產(chǎn)、本田、豐田也在重新布點。這種變化的必然趨熱是銷量和利潤向大企業(yè)集中。據(jù)馮飛預(yù)測，2005年1月1日配額取消后，120家國內(nèi)汽車企業(yè)能夠生存下來的最多只有10家，奇瑞、華晨等內(nèi)資新生代企業(yè)形勢非常嚴峻。

　　有業(yè)內(nèi)人士對記者說，如果新的產(chǎn)業(yè)政策不能向內(nèi)資企業(yè)傾斜，而且繼續(xù)提高門檻限制新的進入者，等于是在扼殺中國本地汽車工業(yè)。

　　“即使沒有傾斜，只要不再把我們往外推就行。”一位不愿意透露姓名的民營汽車制造商負責(zé)人對《商務(wù)周刊》一再強調(diào)，汽車業(yè)需要的不是采取審批限制進入產(chǎn)業(yè)政策，而是對安全性及環(huán)保等內(nèi)容監(jiān)管的消費政策，國家對汽車產(chǎn)業(yè)的管制必須從經(jīng)濟性回歸到社會性。