民營資本“擁堵”汽車以小搏大須過三道坎 2003.08.27 08:00:00 經濟日報 [ 11 版]

　　在跨國公司動輒以數億計的資金砸向汽車業時，極富傳奇色彩的民營資本也是出手神速。從轎車到客車、皮卡、SUV，甚至是重型車，民營資本的力量已經頑強地滲透進整車生產領域的各個角落，我國汽車業的資本格局由此多了新生的一“極”。

　　民營資本能否與占據主流地位的國有和外國資本形成三足鼎立之勢，還是個未知數。眼前的三個坎，就是民營資本的生存和發展的“必答題”。

　　外行與內行之戰

　　與有幾十年歷史的國有企業相比，民營汽車企業都是半路出家，而且呈現出“半徑”越來越長的趨勢。現在看來，吉利集團由摩托車進入汽車，已經算是“近路包抄”了。從汽車零部件起家的湘火炬、丹東曙光、寧波華翔，則是由配套廠躍入整車廠，湘火炬成了與陜西重汽和重慶重汽合資企業的老板，丹東曙光車橋廠成了黃海客車廠的新主人，寧波華翔靜悄悄地收購了河北中興皮卡公司。

　　如果說上述企業尚在汽車行業的大范圍之中，那么，手機電池制造商造汽車就有點拍案驚奇了。故事發生在今年初，全國最大的手機電池制造商比亞迪公司收購了西安秦川汽車公司，并明確表示要發展電動汽車，引得業界一片嘩然。

　　我國汽車業利潤豐厚不假，但并非遍地黃金，也絕非人人可得。一百多家整車企業，有名無實者有之，奄奄一息者亦有之。去年上半年，重慶數家摩托車企業欲在汽車行業大顯身手，結果卻是虎頭蛇尾，不了了之。業內也流傳著一句“改裝”過的名句：如果你愛他，讓他干汽車；如果你恨他，也讓他干汽車。離汽車最“遠”的比亞迪會有怎樣的未來呢？

　　敢于大張旗鼓地搞電動汽車的，比亞迪不僅是第一家民營企業，還是中國惟一一家汽車企業。世界最大的汽車公司通用公司在投入幾十億美元進行研發后，最終還是選擇了放棄，而我國的電動車研究，僅國家科技部的“863計劃”就投入了24億元，各大企業、研究院都在努力攻關，至今還沒有看到商業化的可能。單槍匹馬的比亞迪能改寫我國電動汽車的歷史嗎？對于記者的疑問，比亞迪公司董事長王傳福表示，他們研制出的以鋰離子電池為能源的電動汽車市場售價在16萬元左右，一次充電可以行駛370公里，充一次電的成本只有十幾元錢，并充滿信心地表示：“如果鋰離子電池上世紀80年代就能商業化，那現在就都是鋰離子電池車的天下了，我敢拿生命為代價賭鋰離子！”不過，擺在比亞迪面前的現實考驗是，傳統的汽油車也加緊提高技術降低價格，電動汽車還能有一統江湖的機會嗎？比亞迪是激情燃燒得過了頭，還是確實成竹在胸，恐怕只能等待市場的檢驗了。

　　小的優與劣

　　民營汽車企業的歷史可以追溯到1998年，那一年吉利橫空出世，到今年，民營汽車企業的年產量之和將接近20萬輛。從零到20多萬輛的產量，民營汽車資本的增長速度超過了國有企業和合資企業。不過，民營企業依然很嫩，今年我國汽車產量將突破400萬輛，民營企業的貢獻還不到1／20。

　　在資金規模上，民營資本更是家小業小。吉利汽車去年的銷售收入是30.58億元，還不到上海大眾的1／10，比亞迪老總表示“下輩子就干汽車了”，拿出的投入也只有20億元，與大眾汽車闊綽地在中國增資60億歐元相比，與東風與日產的167億元的合資項目來說，就是小巫見大巫了。

　　所以，多年來，盡管在汽車銷售、維修、零部件生產方面，民營資本已經具有了相當的話語權，卻對進入整車行業慎之又慎。不過，實戰出身的民營企業卻把“小”的優勢發揮得淋漓盡致：規模小，就滾動發展，逐步擴大產能，吉利第一個廠區的投入只有3億元，第二廠區的投資才達到10億元，大投入、一步到位帶來的煩惱，曾困擾過神龍公司和一汽大眾多年，相反，滾動發展的上海大眾、廣州本田卻嘗盡了甜頭。由于掏自己兜里的銀子，民營企業在成本控制方面的動力要強大得多，最近管理層頻頻批評的汽車行業投資過熱問題應該和民營企業無關。在產品選擇方面，民營企業無法與合資企業或國有大企業拼技術，就看準市場空檔，從合資企業看不上的低檔產品入手，結果不僅解決了生存問題，更讓消費者知道，原來汽車也可以賣得這樣便宜。

　　價格更是民營企業最大的賣點，2000年，當時的經濟型轎車老大夏利轎車的最低價剛剛達到5.88萬元，上市剛剛一年的吉利轎車已經將價格降到了3.78萬元。比亞迪明年推出的排氣量為2.4升的轎車，據說其市場售價也只有15萬元左右。幾條活躍的鯰魚終于攪得汽車業風生水起。

　　不過，眼下“小”的劣勢又露出了些苗頭。當年吉利進入時清晰可見的市場空當現在已經很難尋覓，主流廠家在外引內聯結束后羽翼漸豐，規模初步形成，成本不斷降低，車價也隨之下降。而民營汽車企業要擴大產能必須首先獲得大資金的支持，以及研發力量和后續產品的保障，這都是現階段民營汽車企業面臨的嚴峻考驗。

　　自主開發的是與非

　　眾所周知，自主開發水平低是我國汽車業的軟肋，可民營企業卻不約而同地選擇了自主開發的道路。

　　當然不是民營企業在技術方面技高一籌，而是因為跨國公司都愿意選擇有國家支持的三大集團這樣的“大家閨秀”，而不愿意選擇吉利這樣的江湖兒女。沒有合資企業身后的強大的國際合作伙伴，便沒有了“拿來主義”的便利。要想在快速發展的市場中分一杯羹，就必須快速推出產品，于是就以模仿為切入點開始了“自主開發”、打造自主品牌的道路。

　　“模仿”本是個中性詞，日本和韓國在發展汽車業之初，也曾走過這條捷徑。在汽車工業全球化體系逐漸形成的今天，模仿式的發展似乎有了更合適的土壤：有不少外腦可以借，華晨和哈飛已經有了成功的先例，新一代紅旗也開始委托意大利設計公司；國產化率的硬指標取消以后，就可以通過全球采購的方式“多快好省”地完成匹配和制造，吉利起步之初就是日本發動機＋歐洲變速器的全球化產物。

　　什么叫自主品牌？一開口，卻發現我們已經失語。時下，這個偏正詞組突然有了不下十種解釋，它是眾多汽車人的夢想，也是胸口的隱痛，還可能是在利潤面前常常被忘掉的東西。國產車占據了國內市場的絕對優勢，但他們的“臉”上的車標卻都洋氣十足，當然算不上自主品牌。關于自主品牌的概念，一汽轎車公司總經理張磊曾經給出過一個必要條件：車身、動力系統、平臺技術等關鍵技術中起碼要有一方面是完全出自自己之手。如此衡量，除了紅旗似乎還沒有過關者。

　　國際經驗自然可以借鑒，但如果只是停留在模仿的層次上，不僅品牌價值無法提升，還得經受后續產品匱乏的考驗。如果合資企業“探下身去”，彌補自身的價格空當，民營資本的價格殺手锏還能鋒利如初嗎？如今，各大集團都是一副經濟、豪華“通吃”的架勢，連一直表態“不在中國生產10萬元以下車型”的大眾也接連推出了兩門高爾和四門高爾兩款低價車，價格擠壓已是山雨欲來，品牌實力不強的民企想必寢食難安。

　　所以，自主研發將是個繞不過去的坎。日前，豐田將吉利告上法庭，也是給“模仿”敲響的警鐘。更有業內人士指出，豐田訴吉利的目的只是想與吉利徹底劃清界限，在豐田的眼里，吉利還遠不具備當對手的資格。

　　本報記者　姜范作者:姜范資料來源:經濟日報【上一條】【下一條】[關閉]為了保證準確閱讀經濟日報網絡版，請將中文平臺字庫設為國標擴展碼（GBK）建議用IE4.0 以上版本 800 x 600屏幕分辨率瀏覽。經濟日報社，未經授權禁止復制或建立鏡像。