中新網8月13日電 最新一期的《暸望》周刊，刊登了題目為《長三角：不平的平臺》的文章，從人才引進、軟硬件建設等角度深刻分析了長江三角洲經濟圈的發展前景與現狀。

　　從中國經濟高地起步，躋身世界經濟中心，作為中國參與世界競爭最強大的經濟選手，長江三角洲正邁向跨越式發展的第一步。

　　面對跨越式發展的重任，面對人們對長三角寄予的厚望，長三角做好了準備嗎？

　　就長三角兩省一市(江蘇、浙江和上海)各自的經濟發展表現而言，將之稱為中國經濟的三條龍并不為過。2002年，陸地面積只有全國的2.2%、人口數量只占全國10.6%的長三角地區，實現的國內生產總值占全國的20%、出口占全國的30%。與此同時，這里還是跨國公司投資首選之地。

　　但進入21世紀后，人們對長三角的期望，不單單是這兩省一市各自的單兵突進，而是形成一種三龍共舞、協調推進的局面。

　　這對長三角區域經濟一體化提出了很高的要求。人員、物資、信息、資金順暢流動的平臺還遠遠稱不上平整，區域經濟一體化進程任重道遠。如何按照市場經濟的運行規律，協調利益、調整標準、放寬權限、統一規則，邊破邊立，實行徹底的機制創新，建設良好的制度平臺，變經濟加法為乘法，是對地方政府的最大挑戰。

　　建設這樣的制度平臺，也是推動整個中國市場一體化，推動整個中國經濟管理體制轉型所面臨的迫切問題。

　　正因為如此，我們熱切地關注長三角，關注其在區域經濟合作中的一舉一動，我們相信，這也就是在關注中國經濟的未來。

　　扶正傾斜的平臺

　　近一時期，長三角區域內一體化步伐明顯提速。去年，無錫、上海兩地公交公司率先推出一卡兩刷；今年，浙江、江蘇、上海兩省一市高層領導頻頻互訪，達成一體化共識；4月，三省市工商部門簽定在投資準入、市場秩序、信用信息方面一體化框架；上海的金融機構開始大規模向蘇、浙企業發放貸款……

　　然而，無論在人員流動、信息共享還是物流建設上，長三角地區還與理想狀態有很大差距，需要從項目合作走向制度安排，對此，本刊從人流、物流、信息流幾個方面作一梳理：

　　人才平臺:打破禁錮促進流動

　　住在蘇杭，工作在上海，這樣的愿望，現在還只是一個夢想。

　　國家人事部副部長侯建良日前指出，長三角經濟融合的關鍵是人才的融合，區域經濟一體化必然要求人才開發一體化。對長三角地區各城市而言，這意味著統一人才與職業準入標準、剝離戶籍制度上附加的行政功能、完善各種社會保障制度，搭建人員流動平臺。

　　這樣的體制突破也是長三角內各城市所愿意看到的。據統計，到2002年底，長三角地區每10萬人中具有大學程度的為4493人，比全國平均水平多882人。但資源充足并不意味著資源平衡，上海市人事局有關負責人表示，“分割、本位的單個城市難以有效提供和開發其所需的高端、緊缺、急需或各自重點產業所需的人才，因此，區域內各城市人才資源開發的聯動發展就成為大勢所趨。”夏普辦公設備有限公司董事長內山宏明則從企業的角度提出，有必要實現長三角人才市場一體化，在各地政府部門的互相協作下，制定相關政策，組織優秀人才分散到長三角各地。

　　令人欣慰的是，長三角內各城市已經積極著手解決人員流動的統一政策問題，在人才一體化方面已經開始了扎實而具有長遠眼光的政策協調。

　　打破僵局——職業資格開始互認

　　擁有中高級口譯資格證書是時下滬上求職的一塊金字招牌。但拿著寧波或者南京、杭州頒發的資格證書去上海謀職，卻不被上海認可，不得不在上海重復考試，這顯然是人才自由流動的一道門檻。

　　7月9日，這樣的僵局開始被打破。杭州、寧波、上海、南京、蘇州、無錫6個城市率先展開了區域內證書互認、人才共育的合作。從此，人們可以選擇在6地中任何一地參加外語口譯崗位、現代物流管理等職業的培訓和考試，所獲得的資格證書將在這6個城市里暢通無阻。

　　這還只是第一步。今后，長三角地級以上城市都可以自愿加入這個職業資格互認體系�！霸诳荚嚧缶V、考試教材和師資水平等統一的情況下，我們相信經過統一的考核，學員能夠達到大家共同要求的標準。標準的統一，不但提高了證書的含金量，而且標志著長三角人才開發一體化邁出了實質性的一步。”上海市人事局的負責人對這個項目寄予了很高的希望。

　　按照江、浙、滬的設計，這個一體化將擴展到六大領域，一是逐步統一人才市場在準入標準、設立程序、營運規則方面的規定，二是共同構建公平競爭的人才法制環境和人才生態環境，防止過度競爭和無序競爭，三是運用網絡技術構建以人才信息系統為主干的人才征信系統，四是推進資格證書的互認與銜接，實現教育、培訓、考試資源的互通、共享及在服務標準上的統一，五是共同探索公務員能力建來設框架，六是形成統一的公共人事服務體系。

　　陣陣暗涌——觀念壁壘逐步沖破

　　今年1月份，浙江省杭州市學軍中學舉辦了一個特別的數學講座，特別之處在于講課教師是來自杭州高級中學的特級教師許紀傳。這是呼應杭州市教育局鼓勵名師公開“走穴”、受聘其他學校的舉動。

　　杭州市教育局有關負責人解釋，此舉意在最大限度地發揮優秀教師的示范作用，通過各校優勢學科的取長補短，促進學校整體水平提高。

　　人才是社會共享的，這與傳統的人員管理觀念有很大的差別。在更多時候，人們習慣于單位要求“不得在外兼職”；習慣于未到規定年限跳槽就得支付一筆不菲的違約金；習慣于考慮戶口、檔案等種種現實因素。

　　這種計劃經濟體制下的人員管理方式顯然是人才自由流動的絆腳石。上海市人事局負責人說，“共享是最重要的”�，F在，三省已經基本不談人才流動會加劇不發達地區人才流失的觀點了，因為三省市的領導已經達成了人才一體化開發的共識，大家都在努力為長三角的人才開發作規劃，為長三角成為人才高地制定統一的制度和政策。

　　勞動力自由流動是市場經濟發展的一個最基本的要素。市場需要把作為生產要素的人才配置到最合理、最能創造價值、最有效率的地方�！坝行﹩挝�、政府打著人才保護的旗號，卡住人才的流動，對整體上是有害的。人才應該由市場來配置，政府要做的是讓人才流動更為有序，步入法制化的軌道。”上海市人事局負責人的觀點一針見血。

　　適度松綁——戶籍改革正在進行

　　目前，上海市人事局正在牽頭，準備將人才一體化淺層次的項目性合作推向深層次制度性合作。因為阻礙人才自由流動的原因，還包括暫住證、入境證等一重重的手續，子女入托、入學等一道道的門檻，以及同工不能同酬，同工不能同保(養老、失業、醫療保險)的尷尬。

　　“目前我國人才資源市場配置機制還不成熟，計劃經濟體制下形成的戶口、檔案、住房、社會保障制度仍然是人才流動的羈絆�！遍L期從事人才流動管理工作的人事部人才流動司司長畢雪融道出了問題的癥結。

　　在自己的國家里，選擇到自己喜歡并能夠生存的地方安家落戶，是一個人最自然的要求，但我國的戶籍管理制度阻礙了人才的流動。戶籍背后附著的諸多行政管理職能，造成人們在勞動用工、住房、教育、社會福利等方面享有的權益存在較大差異。比如在絕大多數城市，報考公務員、應聘商場超市員工等，都要求持有本地戶口，這意味著就業門檻升高。

　　上海市勞動保障局戴律國高級經濟師總結道：“就因為我們以前禁錮得太厲害了，稍一放開，人就往外沖，所以才會形成洶涌的‘民工潮’和‘孔雀東南飛’的現象，這些情況會隨著更為合理的人員流動政策而逐步好轉�！�

　　為此，長三角地區的江蘇省開始嘗試戶籍制度進一步“變法”，宣布從今年5月1日起，取消農業戶口、非農業戶口、藍印戶口等戶口性質，全面推行以居住地登記戶口為基本形式的新型戶籍管理制度，同時取消進城人口計劃指標管理、取消申請遷入城市投靠親屬的條件限制、改革大中專院校學生戶口遷移辦法、下放戶口審批權限等。只要有合法固定住所或穩定生活來源，就可以獲準遷入縣城、鄉鎮所在地。

　　困難重重——社會保障期待完善

　　尚未健全的社會保障制度越來越成為人才流動的束縛。比如，杭州的人才在南京得到了更好的發展機會，但他還不能懷揣身份證和社會保障號碼說走就走�，F實是，要么把戶籍和社會保障一同遷走，否則看病都得回到杭州。

　　我國目前的社會保障制度是按照行政區劃分割的，各省市之間互不銜接，社會保障制度并不隨人一起走，人員一旦調離，各種保險隨之中斷。這不僅加大了人力資源流動帶來的個人成本，同時也增加了整個社會的經濟成本，從而削弱了人才流動的靈活性。

　　制約人才流動的關鍵不在于勞動，而在于社會保障。上海市率先探索出社會保障體系養老保險金“社會統籌與個人賬戶相結合”的模式，并在全國推廣。參與了這個制度設計的戴律國高級經濟師說，現在需要考慮的是，如果一個人從江蘇到了上海，怎樣把他的社會保險費接得上、銜接好。金融卡可以做到異地存取一卡通，社會保障賬戶為什么不行？

　　近日，繼上海之后，南京市勞動和社會保障局表示，全市150萬勞動者將于明年底領到勞動和社會保障卡，這張卡將記錄一個人一生的職業變化情況、社會保險情況、培訓錄用情況等，堪稱“第二身份證”，這是社會保障跨區域運行的物質基礎。

　　“如果想比較成熟地解決問題，還必須從機制上入手，找出規律性的東西，比如外來人員的基本社會保障問題。”戴律國肯定了上海專為外來人員制定的綜合保險辦法，但他同時指出，這個綜合保險也還存在隱憂，比如這個保險是由商業機構承擔的，與上海市民的基本社會保險仍然存在差別，如果若干年后勞動者獲得了上海戶口，那么這里的缺口要如何處理等，都是要認真考慮的問題�！罢f到底，還是要下大力氣研究人員流動的一體化的保險制度。”

　　就長三角地區的現狀來說，緊缺人才、高級人才似乎并不存在這些問題，各城市紛紛拿出戶口、住房等一整套的優惠措施吸引人才，甚至打出了“不求所在，但求所有”的人才柔性流動的旗幟。比如，上海的人事部門對存檔于人才交流服務機構的外地人員，在經市人事局確認為需要人才后，不僅會解決戶口，還會同時辦齊“四證”，即醫療保險、養老保險、失業保險、住房公積金以及一個銀行賬戶。

　　但對更多的普通人來說，這些后顧之憂一日不除，“戶口不遷、編制不轉、智力流動，來去自由”的局面就難以實現，“一池活水、一池好水”的景象就難于出現，畢竟，單個的例外只是一時一事，機制的更新才是一直一貫，才能得到相應的制度上和法律上的保障。

　　物流平臺:消除體制性障礙

　　長三角內，在一個省免檢的產品到了外省市還要再檢，甚至在同一個省內，這個城市的免檢商品進入其他城市還要再從上到下“跑一趟”。而在硬件上，一條公路修到另一個市的市界處成了斷頭路，過去也常常發生。

　　打破行政分割、協調各方利益、形成雙贏共識、建設區域一體化基礎設施與市場政策，將降低企業運營成本，激發區域經濟活力。有專家總結長三角區域經濟發展經驗時指出，蘇南在吸引外資方面之所以走在浙江前邊，很重要的原因是滬寧高速公路建成通車時間早，產生了吸引外資的“先發效應”。這一點正在得到長三角內各個城市的認可，并推動了區域基礎設施建設的一體化進程。

　　同時，物流順暢還需制度保障。當前，長三角地區要在招商引資、土地批租、外貿出口、技術開發等方面形成統一法規。其形式可以采取區域公約的方式，開放共同市場，建立協調的基礎設施網絡，統一開發利用自然資源，建立協調與管理制度等，營造無特別差異的政策環境，并逐步使之成為超越行政管轄的區域性法規。

　　一體化交通體系形成共識

　　以往區域交通建設存在的主要問題在于投資主體不同，使得利益的協調較為困難。然而在最近一段時間，長三角城市圈對區域內基礎設施建設采取更為積極、合作的態度，物流平臺搭建進展大大加快。最突出的表現是，5月21日，蘇嘉杭高速公路浙江、江蘇交界收費站打破行政界限，實現合二為一。

　　這種軟件上的整合代表了長三角內基礎設施建設的方向，體現了各地走向區域經濟一體化的決心與愿望。目前，經區域內各方協調規劃，一個連接區域內各城市的“三小時”交通圈方案已經確定：

　　——上海市內交通。區域龍頭城市上海對將市內交通規劃為“153060”目標，15指市內各城鎮、主要工業點15分鐘就可以上高速公路；30是指在市域范圍內，30分鐘內通過高速公路從中心城到達省界；60指上海高速公路網上任意兩點在60分鐘內能相互到達。

　　此外，上海還規劃了城市軌道交通網，包括11條地鐵、7條輕軌，近期到2005年，要建成一個環形加十字的地鐵框架。

　　同時，上海新一輪交通規劃以發揮中心城市輻射和集聚作用為目標，上海與江蘇的高速公路聯系通道將由目前的2條增加到6條，與浙江的高速公路通道將由目前的1條增加到2條。

　　——圍繞太湖的三角形城市間高速公路網。上海連接周邊新通道將以浦東為基點，向南北兩翼輻射。其中向南一條為杭州灣大通道，經已經開工建設的杭州灣大橋直達寧波，滬甬之間的公路交通距離將縮短120公里。

　　向北滬—崇—蘇過江通道包括上海與崇明的越江隧道、連接崇明與海門的大橋，經此通道，上海與南通將連接的更為緊密，并沿高速公路繼續輻射至蘇中、蘇北。

　　江蘇出省通道除上述與上海連接部分外，還包括蘇通長江公路大橋及接線，南京長江三橋及接線。在蘇州，重點建設蘇州繞城高速公路東南段及至上海郊區環線公路江蘇段；繞城高速公路東北段及至太倉港公路。此外，原有的滬寧高速公路江蘇段擴容工程也將開工建設。

　　在浙江，除杭州灣大橋外，還正在與江蘇共同建設南京至杭州高速公路，滬杭甬高速公路擴容改造也納入規劃。

　　以上，以太湖為中心的所有較大城市，均有高速公路走廊互相串聯形成內外兩層回路，長三角內15個城市，均處于“三小時經濟圈”內。

　　——城市之間軌道交通。有關專家指出，除高速公路外，長三角區域還要提高軌道交通的比重，因為軌道交通占地少、速度快、效率高，在造價、安全、舒適度、能源消耗、準點方面均有優越性。

　　高速鐵路的建設，將使長三角內中心城市的連接更為快速方便。5月25日，11條連接長三角各大板塊的軌道交通網規劃出臺。未來五年，從長江口北岸南通到杭州灣以南的寧波，西至南京的10萬平方公里范圍內，將建設一個縱橫交錯的現代化軌道交通網。

　　——空港與海港�？崭叟c海港的建設重心均在上海。上海預計建設以浦東機場為主，虹橋機場為輔的組合型亞太地區航空樞紐港。在海港方面，國家正投資建設洋山深水港，并與浙江北侖港互補發展。

　　微妙磁懸浮

　　軌道交通何時連接上海，對杭州的發展前景至關重要。

　　去年11月，世界上第一條投入商業運營的磁懸浮鐵路在上海開通，這條鐵路西起上海地鐵龍陽路站，東到浦東國際機場，正線全長30公里，設計最大時速每小時505公里。

　　然而還不到一年，磁懸浮鐵路的大規模應用就成為越來越微妙的問題。

　　上海磁懸浮公司稱，到目前為止，磁懸浮鐵路的運營費用還不能有一個準確的回答，對其經濟效益的分析也無從作出。而在建設上可以確定的是，下一步，上海磁懸浮鐵路將延伸至世博會的主會場，但這條相對很短的線路，對磁懸浮鐵路大規模應用的意義不大。

　　而另一個方案，即建設上海至杭州的磁懸浮鐵路計劃，還存在很大變數。浙江有關部門暗示，目前的設計方案有“來自國家”的很大阻力。

　　今年三月，杭州市長茅臨生在兩會上提出要加快上海至杭州高速軌道交通的研究、立項工作。他介紹，鐵路部門對高速鐵路的設想興趣甚濃，如獲批準，所需資金可從多個渠道獲得；如果建設磁懸浮鐵路，需要和上海進一步協商，從長遠看也是可行的。

　　杭州看起來并不介意采用磁懸浮或者高速輪軌方案，他們只希望一個字：快。

　　因為杭州感受到強大的競爭壓力。長三角地區城際交通網建設速度越來越快，其中杭州灣大橋的興建，將使上海到寧波的路程縮短120公里，有專家指出，這將使寧波取代杭州，成為浙江率先接受上海輻射的城市。

　　在外資大舉進入長三角的關鍵時期，誰能獲得交通優勢，誰就增加了競爭砝碼，有希望將自己的經濟總量與質量提高一大截。高速鐵路方案的猶疑將降低杭州的競爭力，因此，不難理解杭州的急迫心態。

　　磁懸浮高速鐵路速度快、能耗低、噪音小、無污染、技術先進，并在中國率先投入商業運營，具有示范效應。上海磁浮動列車工程指揮部認為，磁浮高速系統，不僅適用于長大干線的高速客運，而且更適合與長江、珠江三角洲等地區內部城市間的客運交通，這種系統將有力推動人們時空概念的改變和促進城市間各種資源的充分合理利用。

　　但是，反對的意見也很明確，一是造價高，平均每公里2億～3億人民幣，是輪軌技術的2倍～3倍；二是長距離磁懸浮鐵路建設技術要求高，未經過試驗證明，風險大；三是在磁懸浮的四大核心技術中，目前德國只肯轉讓其中的一項。

　　在技術之爭的背后，還隱藏著利益之爭，概括地說，高速輪軌技術由國家、具體講是鐵道部說了算；而磁懸浮技術發展中心在上海，由地方說了算。

　　最近，國家已經確定，京滬高速鐵路采用輪軌技術，這對高速磁懸浮鐵路是一大打擊。對杭州來講，如果滬杭高速鐵路能使用輪軌技術，則與京滬線的連接會更方便。

　　時至今日，滬杭線選型還未最終確定，而天平的指針似乎越來越偏離磁懸浮。

　　洋山港：國家戰略與地區利益

　　今年上半年，上海港集裝箱吞吐量達到520萬標準箱，預計到年底將突破1000萬標準箱，有希望成為世界第三大集裝箱港口——目前居世界第三位的是韓國釜山港，今年1～5月比上海港的集裝箱吞吐量只多3萬箱。

　　集裝箱吞吐量，標志著一個港口能否成為國際航運中心。

　　而上海港本身，則面臨著后勁不足的危險：上海港現有集裝箱泊位25個，年吞吐能力645萬標準箱，現已超負荷運轉。此外，長江口航道水深僅為8.5米，不能適應國際航運市場船舶大型化的發展趨勢。

　　在這個背景下，洋山深水港建設拉開帷幕。

　　洋山港位于杭州灣長江口外崎嶇列島，距國際航線僅45海里，是離上海最近的具備15米水深的天然港址。2005年一期工程建成后，將建成5個集裝箱泊位，年吞吐量達到300萬箱。屆時，目前世界最大的集裝箱船也可以自由進出。

　　按規劃，到2020年，洋山港可形成深水岸線約11公里，年吞吐集裝箱量2000萬箱。加上上海港現有吞吐能力，彼時上海港的集裝箱吞吐總量將達到2500萬標準箱以上。

　　洋山港的建設，使上海有條件成為東北亞國際航運中心，而東北亞國際航運中心，是亞太經濟中心的基礎。

　　同在長三角地區，還有我國四大深水良港之一，浙江寧波北侖港。去年，北侖港吞吐量為1.28億噸，居全國第二，僅次于上海港，其集裝箱吞吐量為185萬標準箱，增長幅度連續四年居全國第一。

　　為實現國家戰略而全力支持洋山港建設，是浙江的選擇。同樣，作為區域利益協調的一部分，上海承諾，洋山港的建設將遵循四個不變的原則，即行政隸屬不變，吸納勞動力優惠政策不變，屬地財政稅收不變和投資主體多元化不變。此外，上海還承諾促進杭州灣大橋建設，促進舟山大陸連島工程。

　　信息平臺:向高標準看齊

　　杭州與上海近在咫尺，但是上海人看不到浙江衛視，杭州人也看不到上海衛視。

　　個中奧妙，很難說得清楚。我們反過來設想一下：假如浙江衛視能在上海落地，那些急欲開拓上海巨大市場的浙江廠商，還用得著舍近求遠，跑到上海做電視廣告嗎？

　　對企業來講，這樣人為的信息阻隔加大了廣告經營成本，對消費者而言，應有的服務打了折扣。

　　信息一體化是區域經濟一體化中的根本通道，公開、透明的信息平臺最終將提高整個區域的經濟競爭力。專家認為，覆蓋整個長江三角洲的信息平臺，最重要的內容有二，一是建設區域一體化的個人與企業征信平臺，二是建立政務公開系統。

　　在長江三角洲更大區域范圍內實現信息一體化，要確保信息交換的真實性、準確性，信用問題舉足輕重，需要政府、企業界、社會個體的共同努力。上海于1998年建起個人征信制度，去年又著手建設企業聯合征信系統。建成后的企業聯合征信系統庫覆蓋了全市所擁有經營記錄的企業、入庫單位48萬家。

　　這個系統庫提供包括企業注冊信息、年檢登記、產品達標信息、稅務登記信息、國有資產績效考評信息、進出口報關記錄、信貸融資記錄和行業統計分析；并綜合有企業主要經營者個人信用信息、上市公司的經營財務信息、媒體披露的企業接受獎勵的信息。未來，還將包括民事合同判決執行信息、擔保、租賃、商賬催繳等信息。

　　這些信息將逐步向各類企事業單位開放。目前，除企業自身外，政府部門在行使對企業的監管職能時或相關單位在得到當事企業的授權時，均可查詢授權企業的信用信息。

　　同時，為改革傳統政府管理政策不透明、管理職能單一和運轉效率不高的現象，建立國際化大都市，上海還推出政務信息化建設，重點建設政府公眾信息網，要求政府各部門及時準確地發布與市民生活密切相關的服務信息，以及與企業相關的投資環境、法規政策等咨詢、辦事信息；在網上公開工作職責和職能、政策文件、重要活動及有關辦事項目，將本部門自覺置于社會公眾的監督之下；將政府部門擁有的大量技術、政策法規等信息資源向全社會共享，促進政府信息在全社會范圍的優化配置，努力營造交易成本更低、商業機會更多、綜合服務功能更強的市場環境。

　　上海的嘗試已經為周邊城市所認可，近期，滬蘇浙正在進一步研究提出電子政務信息和信用體系信息的共享方案，以盡快建立覆蓋整個區域的信息平臺。信息平臺將對經濟領域的各方面產生倍增器的作用，我們從金融市場一體化與產權市場的建設中可窺知一二。

　　金融一體化進程加快

　　種種跡象表明，目前長三角的金融聯動正在加速推進，阻礙金融一體化的體制性障礙也日益凸顯，金融體制創新的壓力加大。

　　今年4月15日，來自上海、浙江和江蘇15個城市的人民銀行官員聚集到上海，共同研討長江三角洲的金融合作框架。目前人行上海分行正在草擬長三角金融合作的可行性研究報告。據悉，該報告現已基本成型，其中包含鼓勵各地銀行開展異地金融業務，建立交易結算、清算金融平臺等內容。上海分行表示，南京分行也在草擬內容相似的報告，但兩家報告尚未匯總，現在不能下最后結論。

　　此次央行對長三角金融合作的規劃將有可能動搖央行大區分行體制。但同時，央行一位研究人員表示，大區分行體制對長三角金融一體化肯定是一種障礙，但是真正要進行涉及大區分行的體制改革并不容易，需要大動作。由于目前長三角各地的社會誠信體系發育程度、企業的信用等級以及金融機構本身開拓新業務的能力參差不齊，在這種背景下進行大動作、快步走的改革不符合實際情況。

　　此外，人行上海分行所做的一份研究報告提出，支持上海銀行走出原有區域業務范圍，在長三角設立分支機構。上海銀行已將其在寧波設立分行的申請報請銀監會批準。按規定作為城市銀行，上海銀行只能在本城市內部開展業務，如果此次“走出上海之夢”可以實現，就意味著我國城市商業銀行市場準入規則方面做出了重大調整。

　　●長三角金融合作需求旺盛。區域經濟發展對資金的大量需求不斷鼓動著長三角金融一體化的發展。

　　目前，江、浙兩省均喊出“接軌上�！�，甚至“深度接軌上�！钡目谔枺�計劃進行新的產業規劃，啟動一系列工業園區、產業帶、技術開發區、制造業走廊等重大的跨省市項目，而這些所需的大量資金正急切呼喚著跨地區的金融支持。此外，隨著經濟的發展，金融合作對民營企業的幫助也會凸顯出來。

　　另一方面，兩省一市金融機構開展跨地區金融業務的愿望也十分迫切，都希望走出原有的地理區域限制和行政區劃，擴展業務空間。以上海為例，其所有金融機構的存貸差遠遠超過1500億元，大量資金尚未轉化為產業資本。與上海巨額資金放空的情況相對，長三角其他城市在經濟高速增長的同時，當地銀行能夠提供的貸款額度卻在持續下降，急需金融支持。在上海資金流向長三角其他城市的同時，其他城市的資金也在不斷涌進上海。上海市政府協作辦的數據顯示，目前長三角各地流入上海的資金總量已經占全國投資上海的五成以上，蘇、浙各類實力強勁的投資公司均開始攜巨資進軍上海。

　　●長三角金融合作前景廣闊。長三角地區有著較強的金融實力和經濟擴張發展的強烈沖動。充分的金融合作可以幫助長三角金融機構擴大自身的發展空間，與國際接軌，將蛋糕做大。

　　央行上海分行某位人士介紹，長三角金融合作目前有三種模式可供選擇。

　　首先是政府主導型。大連等地曾經采用過這種模式，它要求各地建立金融服務辦公室，發揮政府地方金融機構的作用和強大金融實力的優勢，所提供的服務力度較大。

　　其次是金融監管主導型。由監管部門牽頭，發揮號召力作用。

　　第三是市場主導型。由同業工會來牽頭進行金融合作。市場主導型合作循序漸進、比較柔和的調節方式能夠適應市場的需求和變化，而且是充分自愿的。但目前同業工會的權威性和獨立性還不夠，經驗也不足，實施起來將有一定難度，更加需要政府和監管部門的服務。該研究人士表示，類似長江三角洲金融合作促進會的組織運做起來伸縮自如，可以擔負這樣的使命。

　　●金融合作凸顯體制障礙。實際上，長三角金融合作的困難比想象的要大。

　　首先，金融機構的行政區劃和中央銀行管理體制的條塊分割是最大的障礙。行政區劃本身就是一種利益關系，這決定了地區銀行之間更多的是競爭關系。目前問題的關鍵在于如何將行政區劃與經濟區劃、金融區劃相互之間的關節打通。

　　其次，政府對金融有著無形的壓力。目前我國考核政績是按照GDP的增長來進行的，所以即便政府不干預金融，其發展經濟的強大沖動，對資金需求量和對金融服務的高質量要求也對金融構成了壓力。

　　第三，社會誠信體系并不完善。長三角已經初步建立了社會聯合征信體系，但這一體系要真正發揮作用尚需時日。個人信用聯合征信在上海才剛剛建立，還很不完善，而且長三角其他地區也還沒有建立類似的個人征信制度。

　　第四，金融創新本身就會推動金融合作。但目前長三角金融創新的程度還不高、研發力度不夠，缺乏高技術、高附加值的研發產品，金融合作的需求也相應較低。而且，由于金融研發缺乏區域合作，甚至城際合作都很少，因此市場利益很難實現共享。

　　此外，金融軟件基礎設施的統一問題也是困難之一，比如票據市場在長三角雖有發展但不統一；支付結算網絡是市場發展的平臺，中央銀行是最終結算的平臺，但它本身的市場統一性就不高，有待發展。

　　專家認為，這些體制性障礙的突破口有三，一是政府機構的金融服務辦和金融監管部門要創造條件，支持市場主導型的金融合作。政府應該在提供政策咨詢，加快建設與完善社會信用體系和中介體系，為中心城市開展城際金融合作提供制度政策、相關的法規制定措施支持等方面發揮作用，在高級金融人才培訓網絡，長三角金融人才自由流動方面提供保障。

　　二是金融監管部門應建設信用安全區，完善支付結算網絡，建設票據市場、貨幣經濟市場等方面發揮作用，并且鼓勵金融機構發放異地貸款，鼓勵長三角地區的城市商業銀行跨地區合作。

　　三是各地方同業工會要能夠從地方和部門發展的角度思考，加大跨地區合作的主動性和積極性。破除殘留的傳統性思維，對金融市場面臨的困難要有充分的估計，確定自己的定位和功能，在跨地區的金融合作協調和創新方面發揮自己的作用。

　　推動產權市場一體化

　　產權市場作為企業資本運營的平臺，是實現生產要素加快流動、資源有效合理配置的重要手段。目前長三角區域產權市場的擴張，已經對其他地區產生輻射作用，并將推動全國統一產權市場的建設。

　　區域統一產權市場對長三角一體化的意義在于：首先，有利于生產要素跨區域自由流動，促進區域市場一體化發展，真正促成資源的優化配置，提升市場經濟運行的總體效率和效益。

　　其次，有利于促進技術和管理的擴散以及產業在區域內的集聚。通過經營規模化、功能多元化、管理科學化、營運國際化，實現區域的技術創新和資本擴張，最終促進地區產業結構的優化，形成合理和明確的產業分工。

　　此外，產權市場一體化還有利于統一區域經濟規則，最終實現宏觀層次上的“五大基本要素”(即經濟、社會、人口、生態、空間)的一體化。長江三角洲各省市在吸引來自不同地區的資本及其他生產要素的過程中，也將逐漸改變地方性法規政策，認同其他地區的經濟活動慣例，實行越來越開放的經濟發展政策。進而在宏觀層面上形成全面的一體化發展格局。

　　●長三角產權市場向外擴張。加強長江流域產權交易市場的聯系，促進以產權為紐帶的跨地區、跨部門存量資產盤活，優化資源配置，是建立統一產權市場的主要目的。長三角地區很早就開始了這方面的嘗試。

　　1997年，上海產權交易所聯合西起青海、東至福建的29家產權交易中心，建立了“長江流域產權交易共同市場”。這是在全國范圍內最早探索產權市場一體化的開創性活動。現在，長江流域產權交易共同市場成員單位已從原來的9家發展到現在的40家，覆蓋了從長江流域包括長江三角洲的廣大地區。2003年1月1日，長江流域產權交易共同市場的門戶網站開通，成為共同市場的統一網絡信息平臺，實現了共同市場成員間信息的統一發布和共享。

　　通過產權共同市場的推動，長江三角洲異地產權交易量不斷提高。今年1至7月份，經上海產權交易所操作的共259宗并購案中，長江三角洲15個城市間的“區域內并購”高達124宗，數量占近50%。從這些并購案中可以看出，江、浙、滬三地資本的良性流動已勢不可擋。僅今年以來，蘇浙企業并購上海企業就達69宗，從涉及的行業來看，已經“升級”到房地產、基礎設施、各類投資公司，以及通訊、軟件等高新技術等行業。

　　2003年7月初，國務院國資產監督管理委員會主任李榮融到上海產權交易所考察調研時指出，在跨地區交易方面上海有很好的規范，這為規范全國產權市場建設打下了基礎。國資委將把上海作為企業產權交易的一塊“試驗田”，希望上海能夠更規范，為國有企業和非公經濟的發展真正起到大平臺的作用。

　　上海市人民政府經濟體制改革辦公室副主任浦再明說，目前長江流域產權共同市場已經建設成為比較有效、比較規范的企業并購、技術及成果轉讓的市場載體，正在向著覆蓋面更寬、效率更高、效益更好的成熟市場形態邁進，成為資本市場中一個有生命力的基礎性系統�？绲貐^的企業產權的市場化交易，促成了異地、異質、異態資產的合理轉移，使交易各方資源都得到了更為合理的再利用，從而為相關區域資源配置效率的提高作出貢獻。

　　跨地區產權交易的不斷擴大，帶動了各地管理、規則等方面的趨同。隨著產權市場一體化勢頭的不斷強化，相應行政區域性體制障礙正在弱化與轉化之中。

　　同時，長三角產權市場一體化發展也存在著頗多問題，仍處在探索和起步階段。

　　實際上雖然共同市場內部各產權市場有業務往來和聯系，但各地產權市場的運作仍基本上處于各自為政的狀態，缺乏區域統一的產權交易市場、缺乏區域統一的交易規則和交易程序、缺乏區域統一的產權交易監管體系。目前，共同市場主要仍限于信息的共享和“一對一”產權交易的合作，未能形成區域統一交易的產權市場和“一對多”的產權交易合作。產權交易的分散化和交易規則的不一致，增加了產權跨地區流動和配置的信息成本，為產權異地交易帶來不便。此外，各地產權交易所機構性質的不同也成為影響其一體化發展的因素之一。

　　●一體化進程需要多方推動。區域內統一的產權市場將推動外部調控機制和內部運行機制的一體化。對此，浦再明認為，政府、民間還要從下述七個方面共同努力。

　　首先，盡快建設和完善統一的產權交易管理信息系統。即在共同市場成員之間實行統一的產權交易管理信息系統，使用統一的交易軟件，為進行異地登記、掛牌創造條件，使共同市場成員之間可實行互相委托掛牌交易，實現交易聯網運行。

　　其次，盡快在共同市場內部實現交易程序的統一。目前可暫時將產權交易程序依次分為申請登記、掛牌上市、查詢洽談、成交簽約、結算交割和變更登記六個方面，共同市場的內部成員按規范化的六個程序實現交易。

　　第三，加快推動民間的跨行政區的產權市場一體化交易的管理機構�？梢允紫瓤紤]建立民間的跨區域的產權市場一體化市場管理協會，或長江流域產權市場一體化促進會(聯合會)，乃至長江流域產權市場一體化發展協調辦公室等。發展非政府性的市場中介組織，以推進產權市場一體化的有效運作。

　　第四，逐步實現交易規則和審核標準的統一。為保證產權交易的規范化運作，在審核標準上，要逐步實現統一，共同市場各成員負責對產權交易對象提交材料的真實性、規范性和合法性進行審查，在交易所掛牌的項目必須經過交易所的多級項目評估體系的審查，并逐步統一各會員的交易規則。

　　第五，從區域間結算轉移支付體系的建立，逐步向統一的結算交割體系過渡�？梢允紫冉�立起區域間的結算轉移支付體系，待條件成熟后，再逐步建立統一的結算交割體系。

　　第六，逐步推動法律法規、政策的統一。目前，各省市地區都出臺了產權交易的地方性法規，各自念各家的經，信息不能共享，交易不能兼通，甚至出現地方保護，暗箱操作的現象。為保證產權市場一體化的健康發展，就要充分利用長江流域產權交易共同市場舞臺，以各中心城市協調機構為骨干，通過共同市場產權交易機構與政府經濟協作網絡對接，與政府機構進行協調，逐步實現法律法規、政策的統一。

　　第七，逐步形成統一監管制度和監管體系。在跨行政區域一體化管理機構建立的基礎上，在產權市場法律法規、政策統一的條件下，按照政企分開、政事分開、政資分開的要求，逐步建立統一的產權市場監管體系和規范化管理體制，以提高市場化程度，提高透明度和信息質量，實現產權市場的獨立化運作，減少市場的不確定性，創造市場公開、公平、高效的運行環境。

　　區域競爭推動體制創新

　　長三角地區經濟快速發展吸引了國內外企業的集中進入�煶尸F出一種“井噴”式增長的局面。在這個背景下，區域內對長三角一體化的呼聲越來越高，一些媒體因而提出了長三角區域發展存在無序競爭、重復建設等問題，并提出在行政協調基礎上解決這些問題的思路。

　　然而本刊對蘇浙滬三地的學者、官員的采訪卻發現，他們對此類問題的定性及解決辦法持一種審慎的態度。

　　分析地方政府及專家學者提出的理由，我們發現碰到的是老問題：在市場經濟條件下如何合理界定企業行為與政府行為？或者可以更簡單地說：誰來為投資買單？

　　我們過去所講的重復建設也好，過度競爭也好，投資主體都是指政府。因為同屬國有資本，而各自利益不同，因片面追求GDP增長，忽視了投資回報率，降低了投資質量。

　　而在長三角地區，與其他地方不同的是，市場主體已逐步轉換為企業，尤其是民營或外資企業，投資風險由企業來承擔，因此，無論企業投資成敗，政府的壓力均大大減輕，從這個角度看，“重復建設”與“過度競爭”，都只能提高企業競爭力，而一般不存在國有資產投資回報率低的問題。

　　政府在直接投資上的風險減輕了，而在社會發展上的責任則加重了。一方面，企業投資風險，有很大一部分轉移到金融業身上，企業失敗，銀行受累。如果政府不善加調控，則日積月累的金融風險不容小覷；另一方面，政府低價轉讓土地、減免稅收，在一定程度上是透支未來：即以減低現在人民福利為代價，贏得未來經濟的成長，并默許在將來有所回報。這一進一出之間平衡的把握，甚為微妙，應格外小心。

　　因此，我們將地方官員與專家學者的思考，形諸紙面，以為對中國區域經濟新成長階段提供一個反思的機會。

　　產業同構應否避免

　　一些專家和媒體指出，長三角地區存在著嚴重的產業同構問題。區域內同類產品競爭的內耗過大而外部競爭力不足，影響了長三角整體聯動效應的發揮。

　　在長江三角洲地區，江浙滬三省市均提出要重點發展汽車、石油化工及精細化工、電子通信設備等產業。長三角地區中14個城市排在前4位的支柱產業均是電子信息、汽車、新材料、生物醫藥工程，趨同率達到70%。而在高新技術領域，長三角地區的“十五”高新科技產業發展規劃中，集成電路產業的同構性達35%，納米材料為48%，計算機網絡為59%，軟件產業為74%。

　　對這種產同構現象，身處長三角內部的專家學者有自己的看法，他們認為：

　　首先，兩省一市雖然在行業大類上差異不大，但是產品卻各有特色。傳統工業中，江浙滬的機械工業份量都不輕，但卻各有不同的機械產品競爭優勢：上海以大型機械設備為主，浙江偏重的是機械零部件。又如紡織業，江浙是我國最大的紡織業生產基地，但是江蘇毛紡業強，浙江化纖原料強。再看高新技術產業，上海的優勢在于科技研發，江蘇的優勢在于IT制造，而浙江將會重點發展生物醫藥和軟件領域。因此，浙江省經貿委綜合處處長周必建說，按照行業大類來看好像同構問題較大，但從具體產品分類角度看卻并非如此。

　　其次，產業趨同是正�，F象。長三角地區兩省一市土地面積廣闊，區域面積為9.97萬平方公里，總人口約7446萬。周必建說，這在歐洲就相當于一個大國。在面積這么大、人口這么多、市場空間這么廣闊的地區，產業與其他地區不存在同構現象不可能。長三角的區位條件和資源條件大體相仿，都具有發展類似產業的優勢，兩省一市部分產業趨同也是必然的。浙江省一位官員說，目前國際上產業發展的趨勢都是向著附加值更高的產業發展，作為中國參與國際競爭的先鋒地區，今后高新技術產業在長三角兩省一市的比重肯定會不斷提高，從這個角度講，在大的產業分類上出現同構是一種趨勢。

　　第三，相同產業高度集中于某一區域的產業集群現象，能有效提高國際競爭力。浙江省的一位官員說，“塊狀經濟”是浙江的特色，這離不開激烈的競爭環境。比如在素有“中國襪業之鄉”之稱的諸暨市云集了很多襪廠，內部競爭的激烈程度可想而知。但是事實上一旦某個襪廠能在諸暨生存下去，那么它就不僅在諸暨，而且在全國甚至國際上都有競爭力。所以，不管是在長三角還是在全國其他地區，區域內部產業的所謂“內耗”，實際上是提升競爭力的必要代價。周必建也同意這一觀點。他說，回想計劃經濟時代，產業同構問題不突出，但是大多數產業也都缺乏國際競爭力，這是競爭不充分、產業集群不發達的結果。

　　第四，沒有任何一種行政力量能夠左右產業布局。國家發改委宏觀經濟研究院副院長王一鳴說，一個地方發展什么、不發展什么，其最終的決定力量還是市場。市場經濟總是揚長避短、發揮自身特長的，各地區也會根據自己的比較優勢形成分工關系。比如上海由于商務成本太高不能再搞制造業，它必然得“退二進三”，搞附加值更高、輻射半徑更大、與大都市的地位更相稱的服務業。與此同時，上海也在發展汽車、芯片等現代制造業，這是因為上海還沒有發展到可以不搞制造業的程度，用高附加值產業來替代低附加值產業的過程還未完成，這同樣也是市場機制調節的結果。浙江大學經濟學教授張旭昆說，產業分工決不是能夠通過政策調控的，而是由市場競爭決定的。但現在還是有人在談產業分工和產業政策，想規劃出上海應該搞什么產業，浙江、江蘇應該搞什么。這個思路是計劃經濟的思維，偏離了市場經濟的發展方向。

　　第五，產業同構所要避免的是政府介入。民革上海市委經濟工作委員會副主任邱華云說，如果是按照市場經濟的規律而形成的資源分配和產業格局，那就仍然可以按照市場的規律做出調整。所以長三角地區的產業競爭表面上是無序的，但最后的結果則會達到有序。但是一旦政府介入產業調整，產生同構，政府貸給企業的貸款就有可能變成呆壞賬，那時再通過市場機制調節就不容易了。

　　如何看待基礎設施重復建設

　　良好的基礎設施是企業投資的最基本環境。在吸引外資最為活躍的長江三角洲地區對基礎設施建設的需求尤為迫切，因此，江、浙、滬都積極建設自己道路、港口、機場等基礎設施，并因而使人們產生了基礎設施重復建設的疑問。

　　以江蘇為例，南京長江沿線有碼頭上百個，其中大碼頭很少，多數吃不飽。而它的背景，是上�，F有港口僅集裝箱吞吐量就將超過1000萬標準箱，國家還在大舉投資大小洋山港的建設，而北侖港的集裝箱運輸能力還未吃飽。

　　有官員認為，基礎設施的重復建設在一定程度上是計劃經濟遺留的弊端。由于用計劃經濟的方式去規劃，基礎設施項目的競爭并不充分，使得港口、機場、道路等設施建成后利用率低下，競爭力不強。此外，基礎設施的重復建設還會給周邊地區的發展造成一定的擠壓，改變其他地區的投資環境，引起多米諾骨牌效應，基礎設施建設一涌而上的結果難以避免。

　　但是，基礎設施的重復建設還可以從另外一些角度考慮：

　　首先，看一個地區是否存在基礎設施重復建設，不能單以目前的需求去衡量。7年前滬寧高速公路通車時，有人覺得這條高速公路修四車道太奢侈。但是隨著長三角的發展，如今的滬寧高速已經不敷應用，其江蘇段擴建8車道工程已計劃于今年三季度全線開工。南京大學副校長洪銀興說，在經濟快速發展時期，判斷基礎設施是否重復建設恐怕要從經濟容量的角度去衡量。他說，長三角區域經濟實力真正發揮出來后，地區經濟容量將會非常大。由于基礎設施建設所需時間較長，所以僅以當前的需求來判斷基礎設施建設是否重復，前瞻性難免受到影響。以江蘇計劃修建國際機場為例，如果江蘇定位在制造業基地，擁有較廣闊的市場需求空間，那么新建一個機場也不能肯定說是重復建設。

　　其次，基礎設施的重復建設問題應該以市場化手段來解決。目前我國的基礎設施建設基本上由國家審批，以行政力量制定建設規劃，因此避免不了重復建設。對此，張旭昆提出，利用經濟手段、從經濟角度而不是從地方利益角度去考慮基礎設施建設的問題。以港口的重復建設為例，他認為與其現在為“哪個港口應該擴建、哪個港口需要重新定位”而爭論不休，還不如將兩省一市的港口聯合組成一個港口碼頭股份有限公司，統一經濟利益之后，自然就可以得出結論。

　　傾銷式招商有利有弊

　　近些年，長三角地區在改善投資環境方面成績斐然，但區域內各地招商引資的惡性競爭也時有發生。特別是競相壓價，相互攀比優惠政策，拼地價、稅收吸引投資，受到了眾多專家的批評。

　　中國社會科學院工業經濟研究所研究員魏后凱舉例說，蘇州的地價原來是每畝20萬元左右，昆山是15萬元左右，但緊鄰的吳江市以及浙江的寧波和杭州則將地價直接壓到每畝5萬元，而無錫甚至降到了每畝2～3萬元。有的地方甚至提出免收土地轉讓費，導致國家收入流失。

　　專家認為，如果不在軟環境上下工夫，而是一味追求“地價便宜、稅費減免”，將會嚴重誤導長三角的發展，形成低層次無序混戰的局面。

　　但同時，區域競爭也是政府改善投資軟環境的動力。邱華云說，從長三角的發展歷程來看，正是區域競爭使各地爭相造就“政策洼地”，制度門檻不斷降低，引得大批資金紛紛進入，形成整體的體制競爭力。臺資北上就是看中了這一地區管理比較規范，政策比較透明，制度門檻比較低的優勢。

　　長三角區域內商務成本的競爭，是各地政府市場化程度的競爭，給政府以制度創新的強大壓力。為降低商務成本，增強引資競爭力，上海市今年啟動了173項目。該項目將位于市郊的嘉定、青浦、松江三區建成面積173平方公里的“降低商務成本試點園區”，除降低地價等硬性商務成本外，上海市還提出將這里建成政府服務“高地”。松江區從今年4月起在全市率先對部分外資企業實行免檢，2年內享受取消日常檢查、優先推薦評定海關A類企業等優惠政策。青浦試點園區實行項目審批的“綠色通道”，一口保送、分段審批、限時辦結、減少收費，目前項目審批比一般情況提速三成。

　　可以看出，激烈的競爭已經引導各地政府走向降低軟成本、提升政府服務水平的正確道路，這將對政府經濟管理上的體制創新帶來巨大促進。