民航運輸業的高成本和高風險性使航空公司普遍處于微利經營,而2003年SARS的爆發又使其上半年難逃虧損的厄運。從南航前五個月的載客量和客座率來看,上半年虧損已成定局,即使10-12月民航業都恢復到正常水平,也很難扭轉行業整體虧損的大局。剛剛結束的民航國內票價聽證會對航空運輸基準價0.75元/人公里和最低波動浮動幅度40%仍提出質疑。處境尷尬的南方航空今日上市流通,市場將如何對它定位呢?

　　一、SARS使航空公司難逃上半年虧損局面

　　2003年剛剛經歷了航油漲價的航空公司,又接受了SARS的洗禮。民航的總周轉量從1月的14.36億噸公里下降到2003年5月的5.79億噸公里,1-5月的總周轉量較去年同比下降了6.37%,其中民航客運受影響最大,1-5月旅客周轉量較去年下降了15%。雖然,財政部決定自2003年5月1日至6月30日期間,下調了國內航空公司機場旅客服務費和外國和港澳航空公司機場起降費標準,并且5月1日到9月30日期間,財政部免收航空公司民航建設基金、營業稅及附加稅。但航空公司仍然擺脫不了上半年虧損的局面。南方航空2003年5月的載客量為33.36萬人次,較去年同期下跌82.6%；其貨郵量則為1.98萬噸,同比下跌50%。客座率方面,5月份南方航空的客座率為36.4%,同比下跌28.8個百分點,6月份的客座率恢復到去年同期的50.2%。而航空公司出售六折票價要盈利的話,飛機的客座率必須達到99.5%,顯然航空公司上半年虧損已成定局。

　　二、下半年南方航空有望走出低谷

　　截止2002年12月31日,南方航空的應付融資租賃款為66.32億元,其中一年內到期的長期外匯借款和應付融資租憑款折合人民幣為23.84億元,其中大部分為美元負債,而美元對人民幣的匯率相對穩定在8.277元左右,若人民幣對美元每升值1%,公司將增加匯兌收益8900萬元。日元匯率也在相對高點,并有繼續走軟的態勢。因此,預計2003年南方航空因匯率波動而造成匯兌損失的可能性不大。另外,6月份航油價已回落到3010元/噸,預計2003年南方航空承受的油價波動風險較小。隨著載客量和客座率的恢復,2003年下半年南方航空有望走出低谷。

　　三、南方航空二級市場定位分析

　　南方航空此次發行10億股A股,發行價2.7元,僅為凈資產的1.023倍；從發行市盈率來看,以2002年的每股收益0.15元計算,發行市盈率為18倍,基本上是新股發行市盈率的平均水平。

　　1、新股上市首日漲跌幅比較

　　我們對2002年-2003年發行的流通股本在1.5億以上的新股上市當日的平均漲幅和以上市當日收盤價計算的市盈率做了統計,統計顯示新股當日平均漲幅為55%,平均市盈率在28倍左右。我們參考上市當日平均市盈率28倍和上市當日平均漲幅55%作為南方航空上市的定價標準,同時也考慮到航空運輸行業今年受SARS的影響普遍虧損的預期,對南方航空的定價在4-4.2元。

　　2、同行業上市公司比較

　　目前已發行的國內航空公司有5家,其中海南航空、山東航空、東方航空和南方航空都有外資股,從股本規模、股本結構、航空公司實力和盈利能力來看,南方航空和東方航空最具可比性。用市凈率類比法估價,增發10億A股后南方航空攤薄后的每股凈資產為2.04元,按這四家上市公司的平均市凈率2.7倍計算,南方航空在5.5元左右。由于航空公司今年很可能虧損或微利,很難用市盈率法準確定價,用上證指數的平均市盈率36倍和南方航空攤薄后每股收益0.116元,對南方航空的定價為4.2元。

　　綜合上述分析,南方航空(600029)上市首日的定位在4-4.2元左右,低于4元可以介入。

　　附:其他市場分析人士的預測

　　廣東證券游健浩:該股上市首日可能定位在4.1-4.5元之間。

　　若定位在3.6元以下,具有短線機會,投資者可逐步介入。若定位在4.1元左右,投資者可根據換手率情況,視情況變化決定是否介入。若定位在4.5元以上,已是一步到位,沒有再介入的必要,建議拋出。

　　博星投資:該股二級市場定位應該在3.5--4.2元之間,3.5元下方可積極參與。

　　萬國測評魏勇:預計該股上市合理定位應在3-3.5元左右,2.9元以下可短線介入,3.8元上方可考慮逢高派發。

　　浙江利捷楊惠忠:估計南方航空在A股市場上的股價定位將在3.8--4.2元之間。

　　海南精信:預計該股首日定位可比發行價溢價30%,即3.51元左右。