已經在國內資本市場大門外“盤旋”了兩年之久的南方航空股份有限公司(1055.HK，以下簡稱南航)，終于可以降落了。

　　南航擬發行10億A股，發行價格為每股2.7元，預計籌集資金27億元人民幣。如果成功上市，可以讓南航在高速擴張和非典疫情后所面臨的巨大資金壓力面前，松上一口氣。負債率偏高

　　對于有關A股上市事宜，董秘蘇亮日前告訴記者：“我們現在不便回答任何提問，一切問題在一個月后就會水落石出。”

　　根據南方航空此前海外上市的公告顯示，南航計劃發行A股，希望藉此在國內建立一個資本運作的平臺，籌集更多資金。此舉一是為了擴充南航飛機的隊伍，壯大南航的實力；另外一個目的是整合南航集團的產權，通過股票置換的形式剝離一些不太優良的資產，使南航的優勢更為明顯，在競爭激烈的國內外航空市場上更有話事權。根據南航此前公告的披露，本次發行的所有募集資金都將用來購買飛機。

　　2001年10月3日，南航與波音簽訂了購買20架波音737-800和2架波音737-400全貨機的合同，合同總額超過了100億元人民幣。據記者了解，每架飛機的價格大約在人民幣4.7276億元至5.3496億元之間，而每架貨機的價格大概在人民幣15.3854億至17.7906億元之間。

　　這是一個數目龐大的合同。“民航這樣的行業需要規模經濟，交通業需要網絡才能有效益。”蘇亮對記者介紹道。

　　實際上，就在南航A股上市消息傳出的前幾天，香港各大評級機構在最新一期的公司評級中，不約而同地都將南航列為降級對象，有些機構明確表示，“南航屬于減持范疇。”

　　“這主要因為公司在高速擴張和非典疫情后面臨巨大的資金壓力和債務負擔。”新華遠東評級公司總監鐘汶權向記者解釋南航降級的主要原因。

　　他同時也向記者介紹，“在已經上市的國內三大(南方、東方和海南)航空公司中，南航的級別是最高的，為BBB級(未下降之前)，比東方航空高出兩個級別。”

　　這一點從南航上市5年來的業績就可見一斑。1998年至2002年，南航的每股收益分別為人民幣-0.15元、0.02元、0.15元、0.10元和0.17元。

　　而這期間也正是國內航空業最為動蕩的幾年。南航早在1997年發行H股時，就曾考慮在國內上市，但由于受國家政策所限而沒能獲批，但這并未影響南航的擴張速度，并在2002年達到極致。

　　2002年6月18日，南航與國家郵政局、上海市郵政局、內蒙古自治區郵政局及中國集郵總公司簽訂股權轉讓及增資擴股協議，決定有條件同意向中國郵政航空有限責任公司注入現金人民幣1.5億元。協議完成后，南航擁有中國郵政航空49%的權益。此舉旨在提高南航的貨運能力。

　　為鞏固國內航班業務，開拓西南部航線，2002年8月29日，南航又與四川航空公司、上海航空股份有限公司、山東航空以及成都銀杏餐飲共同出資組建新四川航空公司，南航出資人民幣1.365億元，占新公司注冊資本39%。

　　與此同時，南航又與其第一大股東南航集團簽署轉讓協議，集團公司向南航轉讓包括廣州航空大酒店、旅游公司及廣告公司在內三家公司各90%的注冊資本，南航為此支付了約1.1億元人民幣。

　　在一系列的調整和重組之后，南航在2002年每股收益達到了0.17元，比2001年的0.10元有顯著提高。

　　“南航這兩年業績增長確實很快。”鐘先生也不得不承認這個事實。但他提醒記者：“南航的負債比例也很高。”投資計劃達95億多元

　　據南航2002年年報顯示，在年末南航手中大約持有不到38億左右的現金，而南航需要為其飛機租賃費用承擔15億左右的開支，另外再加上10億左右的利息支出，剔除這兩塊后，在不增加新貸款的情況下，南航手中可以運用的資金也只有13億左右。

　　而南航預計在2003年所做出的資本承諾約為人民幣95.48億元。其中，約58.76億的資金將用于購買飛機及與飛機有關的設備；31.27億用于廣州新白云機場的建設和設備的安裝；剩下的5.45億將計劃用于其他機場和辦公設備及設施、大修、保養和培訓設施的建設。

　　顯然，在這一出一入中，南航在今年將面臨較大的資金缺口。對此，南航有關人士也曾對外明確表示，“近幾年是南航發展的關鍵時期，資金需求量大，但公司不愿外貿部通過銀行借貸進行融資，以免增加財務負擔。”

　　但是，在其遲遲無法實現A股融資計劃的時候，南航也只能一條腿走路。

　　2002年年報顯示，南航的借貸總額為人民幣192.75億元，比2001年增加了43.26億元。在這些貸款當中，2003年-2007年及以后，南航需要每年歸還銀行貸款額分別為68.07億、21.15億、21.11億、20.61億和61.81億。短期負債占總貸款額的三分之一。

　　一方面是公司手中少少的十幾億現金流，另一方面是95.48億的項目投資額和68.07億的銀行到期貸款。而更令南航頭痛的還是今年4-6月的非典疫情。

　　據今年5月12日南航公司的數據顯示，2003年4月，南航總乘客人數較去年同期下跌36.5%。雖然公司還沒有公布5月份數據，但根據來自國內三大機場(北京機場、上海機場和白云機場)的客流統計顯示，南航的乘客人數應該較去年同期下降了近90%。

　　“客流的大幅下降，讓航空公司的現金流吃緊，航空公司的風險加大。”業內人士明確表示。在此情況下，為了緩解航空公司的這種壓力，民航總局已決定向直屬幾大航空集團提供30億的無息貸款。“現在看來，貸款數額還會增加。”他說。

　　實現A股融資是南航擺脫困局的惟一出路。從2001年就著手準備上市的南航，近幾年業績穩步增長，也達到了國內上市必須連續三年盈利的政策標準。但面對幾個月以來顆粒無收的局面，南航今年能夠繼續保持盈利實際上已經是天方夜譚。而一旦虧損得到證實，其上市資格就會喪失，這顯然不是南航所希望看到的。

　　因此，利用虧損前實現沖A的計劃，并把時間鎖定在今年7月，南航這一個月需要做的工作很多。“這可能與南航半年度業績報告有關。”業內人士這樣認為。

　　“南航能夠成功上市，將會使南航的資金結構、財務負擔有所緩和。”鐘先生分析說。但他同時表示，“該公司的負債比例在未來二、三年內將很難降低。”

　　(本報記者孫斌賀可北京報道03-07-07 )