北京報(bào)道今年6月的最后一天，中國經(jīng)營報(bào)企業(yè)競爭力基礎(chǔ)數(shù)據(jù)首期監(jiān)測結(jié)果隆重推出。首期進(jìn)入監(jiān)測體系的企業(yè)包括國內(nèi)1200多家上市公司和部分非上市公司，其中，中國東方航空股份有限公司(以下簡稱東航)競爭力指數(shù)高達(dá)1.7871，位列交通運(yùn)輸類上市公司之首(相關(guān)報(bào)道請見本報(bào)6月30日F1、F2版)。這一結(jié)果使得“坐擁上海、肩挑西(西北航)、南(云南航)”的東航引起了大家的廣泛關(guān)注，也使得航空運(yùn)輸企業(yè)競爭力成為了業(yè)內(nèi)人士爭論的熱門話題。

　　航空運(yùn)輸企業(yè)競爭力究竟體現(xiàn)在哪些方面？什么樣的企業(yè)屬于真正有競爭力的企業(yè)？在眾說紛紜中我們試圖尋找企業(yè)競爭力的“基本點(diǎn)”。

　　看似勢均力敵，實(shí)則起點(diǎn)不同

　　航空運(yùn)輸企業(yè)的競爭力只能在同級別的企業(yè)之間進(jìn)行比較。“如果將資產(chǎn)總量達(dá)500億元左右的三大航空集團(tuán)與資產(chǎn)總量僅幾十億元、飛機(jī)數(shù)量不足半百的地方航空公司放在一起比較，顯然它們不可能平等對話。”民用航空協(xié)會秘書長陳自業(yè)更愿意把關(guān)注焦點(diǎn)圈定在重組后的三大航空集團(tuán)：“畢竟，‘規(guī)模帶動效益’，這樣的論斷在航空業(yè)內(nèi)相當(dāng)有效。”以三大航空集團(tuán)為代表的“中央航空”和以山東航空、深圳航空為代表的地方航空，兩個陣營早在2002年10月11日重組掛牌之時就已“界定”清晰。無論是從企業(yè)規(guī)模、勞動生產(chǎn)力，還是機(jī)隊(duì)配置、人員總量等方面，都向人們展示著一種“天上”、“地下”的懸殊。其中，圍繞三大集團(tuán)的競爭也逐漸成為近一年來航空業(yè)競爭的焦點(diǎn)。

　　中國航空集團(tuán)公司以中國國際航空公司為主體，聯(lián)合中國航空總公司和中國西南航空公司，資產(chǎn)總額573億元人民幣，經(jīng)營航線307條，員工總數(shù)2.2萬人；中國東方航空集團(tuán)公司以東航為主體，兼并中國西北航空公司、聯(lián)合云南航空公司，資產(chǎn)總額473億元人民幣，經(jīng)營航線386條，員工總數(shù)2.5萬人；中國南方航空集團(tuán)公司以南航為主體，聯(lián)合中國北方航空公司和新疆航空公司，資產(chǎn)總額501億元人民幣，經(jīng)營航線666條，員工總數(shù)3.4萬人。從數(shù)據(jù)上看，重組基本是一好搭配一差；航線布局上也是東中西兼顧；資本總額、人員總量，機(jī)隊(duì)規(guī)模大體相當(dāng)，一系列硬性數(shù)據(jù)展現(xiàn)給我們的僅僅是民航業(yè)一份“平均主義”分配方案。但是否真如其外觀顯示的“一視同仁”？也許此時勢均力敵中的“細(xì)節(jié)”更具說服力。

　　如果仔細(xì)觀察，你會發(fā)現(xiàn)重組方案的出臺實(shí)際已經(jīng)在“潛移默化”中烘托出國航的實(shí)力優(yōu)勢。中航和西南航優(yōu)良資產(chǎn)的加入讓國航集團(tuán)如虎添翼，與同時納入東航旗下債臺高筑的西北航(資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)120%)和納入南航旗下的北方航(資產(chǎn)負(fù)債率為100%)相比，這簡直就是難得的“美味”。近20年來，中航依靠較強(qiáng)的資本運(yùn)作優(yōu)勢，在海外特別是港、澳、臺地區(qū)包括航空運(yùn)輸在內(nèi)的各類實(shí)業(yè)取得了長足的發(fā)展，其屬下興業(yè)公司已在香港上市，極有可能成為國航未來上市計(jì)劃的最有力的依托。而西南航作為中國西部最大的航空公司，更有利于國航國內(nèi)航線以其為重心輻射全國和部分國際航線。“重組后國航走得較另兩家徹底。”中國民航管理干部學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理系副主任耿淑香顯然從這一點(diǎn)上更愿意投國航“一票”。

　　“采取一步到位的整合方法，國航目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了將西南航資產(chǎn)融入集團(tuán)，在國航新的航班時刻表中，你已能夠看到這種聯(lián)合體的強(qiáng)勢。”耿淑香這樣認(rèn)為。中國國際航空公司顧名思義這家公司是以國際航線為自己的一大優(yōu)勢，原國航國際航線可占總航線數(shù)量的65%，而在新國航集團(tuán)這樣的比例則變?yōu)楦髡?0%。“以北京為中心加大國內(nèi)航線的網(wǎng)絡(luò)布局密度，將進(jìn)一步鞏固國航以其為中轉(zhuǎn)點(diǎn)向國際發(fā)散的優(yōu)勢。”按2000年、2001年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名，國航名列榜首，而首都機(jī)場占全國旅客運(yùn)輸量的16%，起降架次的11%，更成為中國第一大樞紐機(jī)場。坐陣北京、背靠首都機(jī)場，國航大有志在必得之勢。

　　此外，相對國際航線競爭激烈，國內(nèi)航線不僅一直以來成為國內(nèi)航空公司的主要盈利點(diǎn)。而中航和西南航的加入更加完善了國航的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，也對鞏固其國際航線大有裨益，可謂一舉兩得。重組后的國航“天然”地站一個較高起點(diǎn)上，這一點(diǎn)已是不言自喻。

　　“更為關(guān)鍵的是，作為中國惟一一家‘掛旗’航空公司，國航的國際品牌影響力是無人能及的。”耿淑香如是說。

　　資本市場似乎更鐘情于南航

　　2003年7月10日已成功登陸中國香港、美國股市的南航，終于完成其多年來國內(nèi)A股上市的夙愿，首日公開發(fā)行10億股A股，發(fā)行價格為每股2.7元，發(fā)行市盈率18倍，首期發(fā)行雖有些逆勢而動的無奈之舉，但還受到投資人士的熱烈追捧。

　　上市的最大目的在于解決目前南航迫切面臨的資金壓力，自去年開始至2005年，南航將陸續(xù)引進(jìn)20架波音737-800型客機(jī)和兩架波音747-400F全貨機(jī)擴(kuò)充自己的機(jī)隊(duì)。由于737-800型飛機(jī)每架市場價格在4500萬美元～4700萬美元之間，因此引進(jìn)新飛機(jī)需要投入巨額資金。而與此相對，由于受4月至6月非典疫情影響，南航按照中國會計(jì)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算的今年1月～4月虧損達(dá)2.18億元。然而那些長期“圈定”航空股投資人士對南航的投資是義無反顧。正如一位證券分析師所說：“逢低吸納，恰逢其時。”

　　與學(xué)者們的理性分析不同，資本市場“好惡”則來得更加直白：國航政府“氣息”過濃，這點(diǎn)深受資本市場的“反感”。至今國航尚未完成股份制改造，且上市之路遙遙無期，有關(guān)分析人士預(yù)測，在一定時期國航不會引起資本市場的過多關(guān)注。而鑒于目前東航、南航均為三地上市(中國內(nèi)地、中國香港、美國)企業(yè)，因而更受投資者青睞。

　　在幾乎同時在香港H股上市的東航和南航之間，分析師們目前似乎對南航更加“情有獨(dú)鐘”。1997年南航發(fā)行11.7億H股在香港聯(lián)交所上市。“該股的級別是最高的(為BBB級)，比東方航空高出兩個級別。”一位證券分析師介紹說：“2002年南航凈利潤達(dá)到5.75億元人民幣，上升了69.2%；而東航業(yè)績公告則顯示：2002年全年凈利潤由人民幣9700萬元增至1.243億元，增幅為28%。”

　　“顯然南航財(cái)報(bào)似乎更能給投資者以信心”證券分析師認(rèn)為：“更為關(guān)鍵的是，利潤率的增加還可以在一定程度上反映公司成本控制的優(yōu)良程度。南航是市場化率走得較早的公司，因此企業(yè)管理的先進(jìn)程度也應(yīng)高于另外兩家集團(tuán)。”一位業(yè)內(nèi)士這樣認(rèn)為。

　　廣州、沈陽、烏魯木齊，一個畸形的“大三角”，有人曾在重組方案“現(xiàn)形”之初就為南航打報(bào)不平：“同樣是三角形航線網(wǎng)絡(luò)，但南航這三點(diǎn)看起來相距太過遙遠(yuǎn)。”但即使如此，在機(jī)隊(duì)配置、企業(yè)規(guī)模、市場占有率、勞動生產(chǎn)率等顯性指標(biāo)方面，國航顯得更加“真材實(shí)料”，在企業(yè)市場化、科學(xué)管理、企業(yè)信譽(yù)度方面等隱性標(biāo)指上，眾多分析人士普遍認(rèn)為，南方航空似乎也更勝一籌。早在1997年7月，就先后投資1億多元人民幣開發(fā)了SOC系統(tǒng)，從1999年5月開始運(yùn)行，至2002年5月，系統(tǒng)共實(shí)施航班調(diào)整1623班，產(chǎn)生效益3146萬元，南航表示，利用計(jì)算機(jī)制定飛行計(jì)劃節(jié)油2368噸，折合人民幣663萬元，利用燃油差價從香港帶油28860噸，折合人民幣2790萬元。可以說它在南航成本控制，提高效益方面起到了巨大推動作用。

　　競爭力在動態(tài)中消長

　　企業(yè)競爭力在企業(yè)動態(tài)中體現(xiàn)，也必然需要在動態(tài)環(huán)境中關(guān)注。如果說你對資本市場的投機(jī)心理有所顧慮，同時又對“規(guī)模產(chǎn)生效益”這樣的論斷打上“問號”的話，不仿?lián)Q以“變動”的角度來觀察航空企業(yè)。非典這場突如其來的災(zāi)難，在中國航空史上幾乎是前所未有的，而重組后的航空集團(tuán)卻不得不真實(shí)地去接受這場“血腥”戰(zhàn)斗的殘酷洗禮。航線停飛、上座率降低、現(xiàn)金流岌岌可危……也許大家此時面對的挑戰(zhàn)都是相同的。

　　“特殊時期下比的是誰能活得更好，誰能活得更長。”耿淑香這樣認(rèn)為，而這也必將成為考驗(yàn)航空運(yùn)輸企業(yè)競爭力的一個有力依據(jù)。

　　2003年5月31日，在非典即將“淡去”的日子里，有觀察人士發(fā)現(xiàn)，國際著名投資機(jī)構(gòu)摩根士丹利近期大幅增持東方航空，成為東方航空的第二大股東。與此同時在香港市場上，東方航空的股價也出現(xiàn)了相應(yīng)的上漲。“看好非典后國內(nèi)航空股的復(fù)蘇反彈，摩根才會出此手筆。”一位分析人士認(rèn)為：“而更為關(guān)鍵的是，東航‘預(yù)留’的外資空間和每時每刻需要輸血的資金鏈?zhǔn)冀K如磁石一般吸引著資本的目光。”

　　7月下旬，東航將引進(jìn)中國第一架空客A340-600大型寬體客機(jī)，而到年底將陸續(xù)有11架飛機(jī)加盟其中，購機(jī)款項(xiàng)支付是這樣安排的：7%于飛機(jī)購賣協(xié)議簽訂日期后10個營業(yè)日內(nèi)支付，7%于付運(yùn)前約24個月支付，7%于付運(yùn)前約18個月支付，付運(yùn)前約12個月支付還要支付5%，剩下的款項(xiàng)需于付運(yùn)前即時支付。也就是說，到飛機(jī)交付時，東航仍需交付飛機(jī)總價值高達(dá)74%的剩余款項(xiàng)。這些資金目前急需找到源頭。

　　一種方法是，利用東航目前持有中國銀行、建設(shè)銀行、工商銀行、交通銀行、浦發(fā)行五大銀行高達(dá)500億元綜合信貸額度作為支撐，由于非典期間東航過度依賴這條近乎惟一的現(xiàn)金鏈，所以繼續(xù)賒信將可能導(dǎo)致資產(chǎn)負(fù)債率過大；另一種方法就是引入戰(zhàn)略投資者，從東航資本結(jié)構(gòu)來看，占總股本61.64%的非流通由東航集團(tuán)持有，稀釋國有資產(chǎn)所占份額的空間目前還比較大，再加屬于外資股概念的僅有31.19%的H股(含紐交所ADR)，離去年8月實(shí)施的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》外資不得超過49%的規(guī)定上限，還有至少17.81%的松動空間。引入戰(zhàn)略投資者將有可能成為東航非典過后“東山再起”的有力支撐。而國際投資者似乎也對此在未雨綢繆地伺機(jī)而動。

　　根據(jù)民航總局預(yù)測，2006年至2010年，國內(nèi)航空運(yùn)輸年均增長速度將保持在8%左右，更具體地說就是預(yù)計(jì)“十五”期間，中國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量年均增長10%，2005年達(dá)到205億噸公里；旅客年均增長8%，2005年達(dá)到1億人；貨郵運(yùn)輸量年均增長13%，2005年達(dá)到280萬噸。而與此相對，中國民航現(xiàn)有飛機(jī)500多架，而美利堅(jiān)航空公司一家的飛機(jī)數(shù)量為697架；中國民航年運(yùn)送旅客人數(shù)為6000萬人次，而美三角航一家年運(yùn)送旅客就高達(dá)1億人次。高速的發(fā)展速度和巨大的潛力空間，給中國航空業(yè)競爭力以足夠的想像空間。

　　也許在種種紛繁復(fù)雜的現(xiàn)象面前，我們還不足以得出中國航空運(yùn)輸企業(yè)究竟孰是孰非的結(jié)論；也許以安全性、誠信度、滿意度……為指標(biāo)來判斷，有關(guān)航空運(yùn)輸企業(yè)的競爭力話題我們還會得出不同的排序；也許在眾多相互的“不兼容”結(jié)果面前，我們只會更加模糊了視線。“必須建立一套理性的數(shù)據(jù)分析模式將其科學(xué)地展現(xiàn)出來，”中國民用航空協(xié)地秘書長陳自業(yè)認(rèn)為：“航空運(yùn)輸企業(yè)競爭力評測，只

　　有在綜合考慮了生產(chǎn)力先進(jìn)性、生產(chǎn)規(guī)模、管理體制、市場占有率、資產(chǎn)負(fù)債率等顯性因素以及企業(yè)信譽(yù)、安全、服務(wù)等隱性因素的前提下，通過大量的數(shù)據(jù)分析，測算出各項(xiàng)因素所占權(quán)重，并在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)下進(jìn)行整體考評才可能得出真正有效的結(jié)論。”正如中國經(jīng)營報(bào)總編輯金碚所說“任何有關(guān)競爭力的顯示性指標(biāo)都不可能百分之百地反映客觀。但是，只要遵循科學(xué)的原則、運(yùn)用科學(xué)的方法，數(shù)字和數(shù)字分析卻可以無止境地逼近客觀，以數(shù)字所反映的企業(yè)競爭力將有可能成為企業(yè)競爭力真實(shí)狀況十分逼真的影像。”