本報特派記者 梁暉茹 陳永華 通訊員 梁永軍

　　核心提示

　　備受全國消費者關注的民航機票價格聽證會昨天結束，民航成本和最低限價成為質疑焦點。與鐵路運輸價格聽證會火爆的激辯場面不同的是，這次聽證會觀點碰撞不夠激烈，各 方代表匆匆闡明了觀點后會議即告結束。

　　有消費者代表表示，聽證會存在代表發言時間不充分、提出問題沒有得到很好的解釋、價格方案不夠細化等問題。大部分消費者代表表示，對于未來的民航國內航空運輸價格改革方案能多大程度體現本次消費者代表的意見感到不樂觀。

　　代表感受

　　聽證會分配給代表時間太少

　　消費者代表同時表示有不少問題未得到合理解釋

　　來自北京消費者代表任穗英在聽證會后表達了不滿。他表示這次聽證會的發言安排直到會議當天早上才知道，而且沒人告訴他可以有第二次發言以及發言的時間，導致他第二次發言沒能把所有的觀點表達出來就被打斷。并且他在發言中提到的很多問題沒有得到航空公司或方案制定小組或專家代表的回答。例如他提出基準價應以1997年~2001年的平均成本為依據，以及應與國外航空器20年的折舊期一致等問題，都沒有得到很好的解釋。而來自成都的代表趙梅則認為這次聽證會給予消費者代表的準備時間僅達到法定的最低規定時間，給代表的準備時間很少。

　　來自上海的代表劉光震在會后向記者表示，他在會上強烈要求價格方案細化，讓消費者明明白白消費，也堵住機票代理點的暗箱操作。不過聽證會能多大程度接受代表的意見他表示不樂觀，最終很可能就是按照討論稿那樣通過了。

　　會后，不少代表向記者表示僅僅發表意見并不能令他們滿意，他們希望意見能得到有關部門的反饋，即使他們提出的意見不采納也應該說明理由，而且聽證會后的修改進程應該透明。不過在會上代表們得到的答復，僅僅是發改委價格司司長趙小平所說的“聽證會結束后將根據與會代表的意見和此前通過互聯網、熱線電話收集到的意見，進一步修改、完善民航國內航空運輸價格改革方案，并與國務院有關部門積極溝通，然后按規定程序報國務院批準。對代表提出的其他問題，國家發展改革委將會同國家民航總局認真予以研究”。

　　代表名單

　　專家學者代表中國民航管理干部學院黃為

　　消費者代表　消協投訴與法律事務部王前虎

　　經營者代表　東方航空公司　　　　程俊慧

　　經營者代表　南方航空公司　　　　秦國輝

　　消費者代表　中國聯 通黑龍江分公司劉文斌

　　消費者代表　朱榮茂

　　經營者代表　軒余恩

　　消費者代表　侯嘉

　　經營者代表　付強

　　消費者代表　張軍政

　　中國民航學院李曉津代表

　　消費者代表　趙梅

　　消費者代表　周群

　　消費者代表　劉光震

　　消費者代表　任穗英

　　觀點碰撞

　　焦點1：基準價是否過高

　　消費者：不應高于0.65元

　　對于基準價的問題，任穗英認為，基準價應該使用1997年到2001年5年的平均值。此外，航空飛機折舊通常是20年，而航空公司按照15年折舊，這樣就相當于提高了25%。目前15年機齡的飛機并沒有停飛，所以飛機折舊期可以適當延長。因此，基準價應該確定每人每公里0.65元或0.65元以下。

　　經營者：航空業經營風險性高

　　付強指出，民用航空業有盈利措施脆弱的特點。航空運輸業在全世界范圍內都屬于微利經營。此外，外部環境對航空公司收入影響較大，與政治、經濟、戰爭、疫情高度關聯，非常敏感。所以，付認為，要降低機票價格不但要航空公司想辦法，行業管理部門也同樣要做出努力。

　　學者：票價過低損害雙方利益

　　李曉津提出，截至去年年底，中國民航現有資產3300億元人民幣，這些都屬于國有資產，其中50%以上來源于銀行貸款。銀行貸款來源于社會公眾，其安全與否直接關系社會穩定。

　　黃為指出，根據改革方案中提出的基準價和浮動幅度，如果航空運輸企業全部按最低允許折扣幅度執行，即客公里收入是0.45元，按照2001年平均客座率成本0.42來計算，盈虧平衡客座率是93%。如果按照2000年全行業平均客座率成本0.43來計算，盈虧客座率是96%。但實際上客座率剛剛超過60%。因此，如果全部實行最低允許折扣六折，結果對航空運輸企業是既面臨機遇，又存在風險。

　　焦點2：機票價格應由市場決定

　　趙梅認為，虧損是民航業在扭曲的發展中出現的問題，而不是競爭導致的必然結果。民航的問題在于參與市場競爭不夠，而不是競爭過渡。現行的政府指導價已經執行了10年，價格拉鋸戰反反復復，愈演愈烈。這些問題恰恰說明舊的價格機制已經失靈，政府指導價的無力和市場激烈的變化。

　　但是，程俊慧認為，由于目前的航空公司成本結構中，固定成本占的比例較高，不可控成本比例更高，所以目前不可能把浮動下限定得較低。同時，航空產品不同于火車、汽車，價錢不可能完全與他們靠齊。

　　焦點3：航空公司需要“減肥”

　　張軍政指出，目前民航企業的人工成本遠遠高于一般企業的人工成本，民航企業的培訓依靠行業壟斷經營和國家政策的保護，員工拿的是高于一般企業人員的工資，這種不符合現代企業制度的要求，從而使消費者承擔不必要的價格負擔，限制了我國民航事業的快速發展。民航企業應更多地從內部管理上下功夫，不使消費者承擔不適應的成本負擔。

　　周群認為航空運輸企業自身還存在著機構臃腫，資源浪費，效率不高等諸多問題，一旦航空企業加大改革力度，合理調配，降低成本是完全可以實現的。

　　焦點4：下限浮動為60%較適宜

　　周群認為40%的下調空間太小，最終機票價格居高不下，這部分成本讓消費者承擔顯然是不合理的。周提出，基準價平均每人每公里0.65元，下限浮動為60%左右較為適宜。航空票價下降后，更多的消費者將選擇乘坐航班，民航單位成本也將下降。

　　任穗英認為可實行多級票價，在不違反法律法規的情況下，機票可以在5折或者5折以下。

　　焦點5：機場建設費不應收取

　　王前虎認為，機場建設費應該明確其性質，是屬于投資，是捐贈還是稅費，如果是稅費，應該向納稅人說明收取依據和使用情況，如果是捐贈，要不要保證消費者的權利，如果是投資，就應該有回報。

　　朱榮茂認為應當取消機場建設費和燃油附加費等收費項目，將其計入營運成本和票價。任穗英表示，不應該收取消費者的機場建設費，最起碼不應該以這種方式收。如果機場需要建設費，那車站碼頭不也可以收建設費嗎？即使應該收機場建設費也應該把其匯入機票價格中。