本報記者　曾業輝

　　國內民航的機票價格一直陷于“一管就死，一放就亂”的怪圈，各航空公司也久在虧損的泥潭中掙扎，就在昨天舉行的民航價格聽證會上，這種“矛盾”仍在延續：消費者希望能進一步放開票價折扣幅度，給航空公司更多的自主權；而民航運價改革小組及有關民航專家，卻仍擔心過分的放開會導致民航業虧損更大，國有資產流失更快。

　　有的代表甚至將航空公司比作“帶著鎖鏈的舞者”，代表們認為，各航空公司能否走出這種雙手互博的怪圈，機票折扣的合法化只是其中的第一步。

　　聽證會的焦點仍舊集中在機票價格的基準價及浮動的上、下限。消費者代表、北京市工商局首都機場分局的任穗英在接受中國經濟時報記者采訪時說，“改革方案”規定票價上浮幅度為基準價的25％，下浮幅度為基準價的40％，這一規定太過保守，票價上浮依據不足，下浮幅度太小，仍有很大的下浮空間。

　　他說，所謂上浮票價是為了與國外票價水平接軌，并說這是與國外航空公司合作和談判的基礎，這顯然站不住。國外航空公司成本更高，國外居民的收入比國內高得多，沒有可比性。下浮是按照年最低客座率計算的，很多參數比如平均成本等都是航空公司提供，不一定可信，行業主管部門應放寬航空公司自行決定機票上浮和下浮幅度的自主權，實行多級票價，最低票價可以低于50％，可以打5折或者5折以下。

　　中國教育工會上海市委會生活文化部劉光震向記者比喻說，民航票價就像是“洋蔥頭”，剝了一層又一層，票價還有很大的下降空間，如5％的民航建設基金、不必要也不合理的機場建設費等費用，都或明或暗轉嫁到了消費者身上，這些可以讓出來；航空公司自身加強管理也可以降低成本，這又可以讓出一塊來。

　　票價的上、下浮動都要參照基準價，“方案”規定的基準價為每人每公里0．75元，對此，多數消費者代表強烈反對。廣東格林律師事務所周群認為，“方案”確定的基準價仍維持1997年國務院批準公布的平均每人公里0．75元的水平，這很不合理，多年以來，航空公司運營能力已大幅提高，應該采用1997年到2001年5年的平均值，基準價應該確定每人每公里0．65元或0．65元以下。

　　“方案”涉及多種法律法規，惟獨沒有保護消費者權益的法規，這是一個漏洞。中國消費者協會投訴與法律事務部王前虎說，改革方案中涉及到《價格法》、《民航法》、《反不正當競爭法》等，但惟獨沒有涉及《消費者權益保護法》，票價改革應該把國家的利益、行業的效益、消費者的權益放在同一水平上，統籌考慮，否則可能顧此失彼。

　　與會代表認為民航走不出怪圈還具有深層次的機制問題。成都守民律師事務所趙梅表示，民航的困境實則是非市場的機制與市場沖突的結果。她說，民航業機構臃腫、效率低下、管理混亂導致成本增加、票價虛高，應進一步深化產權制度改革，從加強管理、降低成本、提升服務等方面著手，從全行業的角度考慮，標本兼治才能走出困境。

　　周群說，建立健全競爭機制，讓民航真正走向市場才是根本出路，規模小，競爭力弱的航空公司就應淘汰，抱著一個不能少的態度必然作繭自縛。

　　各航空公司代表的態度則要模糊得多，“基本可行”、“原則同意”、“大體無異議”成了經營代表們的口頭禪。在歷數航空公司不可控成本過高、經營風險過大、外部局限太多等困難后，紛紛表示希望國家在減免稅、費方面出臺更優惠的政策。南方航空公司客運部秦國輝說，在深化內部管理的同時，也希望有關部門能“扶上馬，送一程”。東方航空公司市場部程俊慧說，一步放開只會付出更慘重的代價，設立下限是非常有必要的。

　　來自民航管理部門的聲音最耐人尋味，中國民航管理干部學院專家黃為說，下浮40％的下限是經過反復論證和嚴格測算的，如果低于這個數，即使是100％的上座率，也意味著100％的虧損，再下調不現實。

　　國家民航總局運價改革小組的譚星祿列出大量數據來說明基準價是可行可信的，他指出，2001年航空公司資產總值為1800億，但負債就達1500億；收入在830億左右，但成本卻高達750億，這意味著下浮空間有限，而且允許下浮40％并不一定意味著機票就可以打6折。

　　國家發展和改革委員會價格司司長趙小平在總結時說，會根據代表意見對“方案”作進一步修改，但將涉及哪些內容未作進一步表示。