德隆試圖接過制造仙童·多尼爾728型支線飛機(jī)的燙手山芋，但是現(xiàn)在，其腳下最重要的一塊木板也被抽掉了。

　　德隆本希望西安飛機(jī)制造公司(簡(jiǎn)稱西飛)在此項(xiàng)目中擔(dān)當(dāng)重要角色，但是，6月11日，本刊記者從西飛所隸屬的AVIC1(中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)公司)得到的明確答復(fù)是，AVIC1及其所屬所有單位均不參與此項(xiàng)目的任何收購(gòu)和生產(chǎn)活動(dòng)。西飛向記者證實(shí)，他們已收到關(guān)于此 決定的一份內(nèi)部文件，并已停止與德隆的接觸。

　　面對(duì)依然高度壟斷的中國(guó)航空市場(chǎng)——從制造到運(yùn)輸，以德隆為代表的眾多民營(yíng)資本曾經(jīng)試圖撬開一條縫隙，但是顯然，德隆這次遇上了大麻煩。

　　孤立無援

　　AVIC1拒絕德隆的理由很簡(jiǎn)單，“728型飛機(jī)是和我們競(jìng)爭(zhēng)的，我們不可能生產(chǎn)一個(gè)和自己競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品。”AVIC1民機(jī)部部長(zhǎng)王啟明對(duì)《商務(wù)周刊》說。

　　2001年9月北京航空展期間，AVIC1向外界展示了他們將要制造國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)的構(gòu)想。隨后成立的中航商用飛機(jī)有限公司，全面負(fù)責(zé)這架名為ARJ21型飛機(jī)的研制生產(chǎn)。作為AVIC1下屬單位，西飛承擔(dān)了飛機(jī)尾段生產(chǎn)的任務(wù)。

　　西飛原來的設(shè)想是，希望能夠作為728項(xiàng)目的一個(gè)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商。“既然有活干，我們?yōu)槭裁床桓赡兀俊币晃晃黠w內(nèi)部人士向記者介紹公司當(dāng)時(shí)的想法。在此之前，德隆先找到上海市政府，希望能夠與后者共同合作，讓728項(xiàng)目落戶上海，但被后者拒絕。無奈之下，德隆轉(zhuǎn)而尋求陜西省政府的支持，陜西省政府表示出極大的興趣，并于2003年春節(jié)前后聯(lián)系A(chǔ)VIC1和西飛，由此，德隆與西飛才搭上了線。“當(dāng)時(shí)，德隆的一位董事局成員還帶人來我們公司考察過。”這位西飛內(nèi)部人士向記者透露。

　　德隆在和陜西省政府談判時(shí)，表現(xiàn)出極大的“誠(chéng)意”，承諾在收購(gòu)728項(xiàng)目和后續(xù)研發(fā)階段，均由德隆全部出資；飛機(jī)取得適航證后，再與陜西省有關(guān)方面成立合資公司，將728型飛機(jī)的總裝從德國(guó)轉(zhuǎn)移到陜西來生產(chǎn)。對(duì)于一個(gè)處于中西部的欠發(fā)達(dá)省份來說，這樣的“外資引進(jìn)項(xiàng)目”不啻是一個(gè)天上掉餡餅的好事。

　　“全部收購(gòu)活動(dòng)都是由德隆方面操刀的，我們只是作為一個(gè)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商。”西飛有關(guān)人士向記者澄清了外界關(guān)于西飛收購(gòu)728項(xiàng)目的傳聞。記者在德國(guó)當(dāng)?shù)夭稍L證實(shí)，今年年初，德隆曾和仙童·多尼爾總裁托馬斯·勃蘭特(Thomas.Brandt)及債權(quán)管理人埃布哈特·布勞恩(Eberhard.Braun)于羅馬秘密會(huì)談，德隆的計(jì)劃是，擬在完成728項(xiàng)目的收購(gòu)后，成立一家名為德隆-仙童的合資公司，在728飛機(jī)取得適航證之前，從樣機(jī)總裝到批量生產(chǎn)仍在位于德國(guó)慕尼黑附近的多尼爾工廠完成。而規(guī)劃中的多尼爾新型928支線飛機(jī)將可能完全在中國(guó)研制并生產(chǎn)。在德隆的安排中，西飛只承擔(dān)了728飛機(jī)部分零配件的代工生產(chǎn)。

　　2003年3月下旬，西飛副總經(jīng)理、副總工程師楊尤昌和另一位專家受德隆方面邀請(qǐng)，專程去多尼爾的工廠考察了728項(xiàng)目。隨后，仙童·多尼爾公司所在的德國(guó)巴伐利亞州有關(guān)方面也組團(tuán)來西飛進(jìn)行了互訪考察。在這種樂觀的形勢(shì)下，德隆馬上打了一份非正式的報(bào)告給國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)，希望能夠取得立項(xiàng)批準(zhǔn)。

　　但是，結(jié)果并不如德隆期待的那樣值得慶賀。4月，西飛接到了AVIC1的內(nèi)部文件：“鑒于728項(xiàng)目與新支線飛機(jī)形成競(jìng)爭(zhēng)，中航一集團(tuán)(即AVIC1)及所屬?gòu)S、所，全力以赴于國(guó)家新支線飛機(jī)研制。對(duì)728項(xiàng)目均不再參與。”

　　西飛及其背后的AVIC1的退出，近乎宣告了德隆收購(gòu)728項(xiàng)目夢(mèng)想的破滅。與此相關(guān)聯(lián)的是，德隆與陜西省政府的合作也將無疾而終。從上海到陜西，德隆一直在尋求地方政府的支持，這其中的用意也是顯而易見的：如果民營(yíng)資本可以與政府的利益相結(jié)合，即可以在當(dāng)下的中國(guó)獲得最大限度的保護(hù)。在飛機(jī)制造這樣高度壟斷的市場(chǎng)上，有地方政府代為發(fā)言，“德隆號(hào)”的728飛機(jī)將不愁找不到買家。

　　AVIC1在國(guó)內(nèi)擁有70%的飛機(jī)制造能力，而AVIC2(中國(guó)航空工業(yè)第二集團(tuán)公司)主要以直升機(jī)技術(shù)著稱，后者所屬的哈爾濱飛機(jī)工業(yè)公司雖然有支線飛機(jī)的制造能力，但已與國(guó)際上另一著名的支線飛機(jī)制造商巴西航空成立了合資公司。一位業(yè)內(nèi)人士向記者分析，AVIC2亦不太可能抽身參與德隆的計(jì)劃。

　　當(dāng)初興致勃勃的德隆，就這樣在2003年6月，突然陷入了孤立無援的境地。

　　不明智的收購(gòu)？

　　有意收購(gòu)728項(xiàng)目的不止德隆一家。曾經(jīng)是世界三大支線飛機(jī)制造商的仙童·多尼爾公司，自2002年4月2日宣布破產(chǎn)后，便陸續(xù)被不同國(guó)家的公司所肢解。已投入10億美元研發(fā)資金的728項(xiàng)目，隨著多尼爾的破產(chǎn)，也被擺上了談判桌，成為膚色不同的收購(gòu)方討價(jià)還價(jià)的對(duì)象。

　　波音公司、加拿大龐巴迪、意大利alenia和俄羅斯Konsortium公司都曾經(jīng)懷著各自的目的頻繁造訪多尼爾，但是，考慮到728項(xiàng)目龐大的財(cái)務(wù)問題和黯淡的前景，這些公司又都打道回府。

　　AVIC1也曾表示出對(duì)728項(xiàng)目的興趣，派出的考察人員基本上都是參與研發(fā)ARJ21的專家，包括其下屬的640所、西飛、西安飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所。“我們也考慮是否可以把728的某些技術(shù)拿回國(guó)內(nèi)加快ARJ21的研發(fā)，”中航商用飛機(jī)有限公司(ACAC)副總經(jīng)理陳進(jìn)對(duì)《商務(wù)周刊》說，“但考察的結(jié)果是728項(xiàng)目不適合我們，就堅(jiān)決剎車了。”

　　“收購(gòu)成本高，人才流失，飛機(jī)造價(jià)高。”王啟明向記者坦言AVIC1不看好728項(xiàng)目的原因。如果要繼續(xù)728項(xiàng)目的研發(fā)到商用，至少還需再投入4億美元，不菲的前期投入勢(shì)必要分?jǐn)偟浇窈蟪鰪S的每一架飛機(jī)上，如此高昂的售價(jià)根本沒有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。仙童·多尼爾原有1000多名工程師，現(xiàn)在只剩下150名左右，研發(fā)力量的削弱令728項(xiàng)目的價(jià)值大打折扣。

　　陳進(jìn)向記者透露，728項(xiàng)目大部分專利技術(shù)都掌握在多尼爾的多個(gè)供應(yīng)商手中，亦使得728項(xiàng)目本身的收購(gòu)“成色”降低不少。另外，728飛機(jī)不太適合中國(guó)的航線，如果要開拓中西部航空市場(chǎng)，該型號(hào)飛機(jī)還要做大量改裝。相比之下，專門為中國(guó)航線實(shí)際情況打造的ARJ21就顯得更有市場(chǎng)。

　　“推出728飛機(jī)最好的市場(chǎng)機(jī)會(huì)也失去了。”巴西航空中國(guó)區(qū)總裁關(guān)東元對(duì)記者說。作為仙童·多尼爾昔日的老對(duì)手，巴西航空于1999年就啟動(dòng)了70座系列支線飛機(jī)的研發(fā)，今年下半年即可取得適航證并交付使用。就在2003年年初，巴西航空在美國(guó)獲得了62億美元的訂單，其中85架確認(rèn)訂單就是70座的ERJ170。另一支線飛機(jī)制造商龐巴迪也適時(shí)地加入了70座飛機(jī)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

　　這么多的不利因素，使得不少業(yè)內(nèi)人士對(duì)德隆的收購(gòu)計(jì)劃不禁心存疑惑。但對(duì)多尼爾來說，德隆現(xiàn)在是它惟一的救星。

　　在破產(chǎn)前的2001年，多尼爾共完成5.29億歐元的銷售額，虧損達(dá)1.65億歐元。曾經(jīng)燃起多尼爾復(fù)蘇希望的728項(xiàng)目，也拖累并直接導(dǎo)致了多尼爾的破產(chǎn)。記者從德國(guó)有關(guān)方面獲知，通用電氣下屬的金融租賃公司已于近期取消了一份針對(duì)728飛機(jī)的訂單，包括50個(gè)長(zhǎng)期訂單及100個(gè)優(yōu)先訂購(gòu)單，總價(jià)值達(dá)14億美元。多尼爾新聞發(fā)言人彼得·克勒爾(Peter.Kellner)稱，他們?nèi)栽诶^續(xù)和前者進(jìn)行磋商，希望這份合同可以維持下去。

　　屋漏偏逢連陰雨，多尼爾在中國(guó)最大的客戶海南航空，本來已經(jīng)訂購(gòu)了21架328型飛機(jī)，現(xiàn)在這份合同也因多尼爾破產(chǎn)而不得不推遲。

　　“現(xiàn)在的結(jié)論是，誰再想收購(gòu)728項(xiàng)目就是往火坑里跳。”一位業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時(shí)向德隆發(fā)出這樣的警告。

　　利益沖突

　　熟悉中國(guó)民機(jī)工業(yè)發(fā)展歷史的人都知道，無論是運(yùn)10，還是國(guó)際合作項(xiàng)目麥道82、麥道90及A100，最后都因種種原因而中途落馬。一些議論十分不利于當(dāng)時(shí)的中國(guó)民航總局，認(rèn)為是后者因自身利益的需要而“扼殺”了中國(guó)民機(jī)的發(fā)展。

　　即使沒有德隆的攪局，中國(guó)民機(jī)工業(yè)的新理想化身ARJ21是否能夠一帆風(fēng)順呢？

　　“我們也從以往的挫折中得到很多啟發(fā)。”陳進(jìn)對(duì)《商務(wù)周刊》坦言道，“我們?cè)瓉硎羌夹g(shù)上能實(shí)現(xiàn)什么就做什么，閉門造車，做出東西來就讓人家要，連什么是客戶服務(wù)都一知半解，客戶不能用我們的飛機(jī)掙到錢，也難怪民航系統(tǒng)不支持。”中國(guó)民機(jī)行業(yè)有許多課要補(bǔ)，其中重要一項(xiàng)就是轉(zhuǎn)變觀念，要以航空公司買了飛機(jī)后能否贏利為目標(biāo)，來確定飛機(jī)的設(shè)計(jì)思想和進(jìn)行成本控制。

　　民機(jī)制造整個(gè)理念的轉(zhuǎn)變，也帶來了國(guó)際合作思路的轉(zhuǎn)變。“如果我們只滿足于為國(guó)外飛機(jī)制造公司打工，噴一噴漆或者做一些簡(jiǎn)單的部件，自主權(quán)永遠(yuǎn)在人家手中。即使像當(dāng)年合作生產(chǎn)的MD90飛機(jī)，國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到很高程度，我們想做一些改裝，以適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)，也還需要向人家請(qǐng)示。”陳進(jìn)說。而現(xiàn)在是，由于ARJ21飛機(jī)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)掌握在我們手中，國(guó)際供應(yīng)商主動(dòng)找到中航商用要求合作，就在接受記者采訪的當(dāng)天，中航商用還在與三個(gè)國(guó)外供應(yīng)商代表討論合作的事宜。在啟動(dòng)ARJ21項(xiàng)目的兩年半時(shí)間里，中航商用接待了近1萬人次外商。

　　“ARJ21飛機(jī)從一開始走的就是一條堅(jiān)定不移的國(guó)際合作的道路，所不同的是，在合作中甲、乙雙方的地位發(fā)生了根本的變化。”陳進(jìn)說。掌握了合作的主動(dòng)權(quán)后，中航商用不必像以往的談判中那樣，艱難地要求對(duì)方一定要承諾給中方轉(zhuǎn)包生產(chǎn)工作量。相反，由于給供應(yīng)商已經(jīng)有了一個(gè)價(jià)格底線，為了降低成本，一些國(guó)外供應(yīng)商轉(zhuǎn)而主動(dòng)聯(lián)系國(guó)內(nèi)的飛機(jī)制造企業(yè)，希望轉(zhuǎn)包生產(chǎn)。

　　不再寄托于國(guó)家給予市場(chǎng)準(zhǔn)入的保護(hù)，ARJ21著重從培養(yǎng)自己的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力入手，以市場(chǎng)化的運(yùn)作方式拓展市場(chǎng)空間。從成本控制到提高飛機(jī)的舒適性、適應(yīng)性，一切都以滿足國(guó)內(nèi)航空公司的需要出發(fā)。在與民航系統(tǒng)的合作關(guān)系方面，ARJ21的出現(xiàn)，也在促進(jìn)美國(guó)適航當(dāng)局坐下來與中國(guó)適航當(dāng)局磋商雙邊合作事宜。“我們現(xiàn)在跟適航當(dāng)局有著十分密切的關(guān)系，可以說是相互促進(jìn)的關(guān)系。”陳進(jìn)介紹說。

　　中國(guó)的民機(jī)工業(yè)已經(jīng)擁有了制造飛機(jī)各個(gè)部分的技術(shù)，但為什么以往就不能生產(chǎn)出一架適應(yīng)市場(chǎng)的高性能飛機(jī)？“很多單純的工程技術(shù)并不是關(guān)鍵，而是整體協(xié)調(diào)和整體規(guī)劃，和世界范圍內(nèi)的供應(yīng)商溝通，怎樣合理利用全世界資源，我認(rèn)為這才是真正的‘關(guān)鍵技術(shù)’。”巴西航空中國(guó)區(qū)總裁關(guān)東元說。

　　2003年1月13日，巴西航空與AVIC2所屬的哈飛集團(tuán)正式組建合資公司，將前者最暢銷的50座支線飛機(jī)ERJ145拿到哈爾濱組裝生產(chǎn)。巴西航空也沒有忘記中國(guó)此前多次國(guó)際合作失敗的教訓(xùn)，試圖在合資公司內(nèi)引入先進(jìn)的管理理念和供應(yīng)商合作體系。ARJ21和“國(guó)產(chǎn)”ERJ145的出現(xiàn)，標(biāo)志著中國(guó)民機(jī)工業(yè)正在發(fā)生著深刻的變化。

　　在此背景下，德隆“想打入別人已占好的地盤，我覺得有難度”。關(guān)東元評(píng)論說。

　　從2000年開始，德隆利用收購(gòu)的新世紀(jì)金融租賃公司開始介入飛機(jī)租賃行業(yè)。但是，只有4%利潤(rùn)的租賃業(yè)務(wù)，顯然并不能滿足德隆對(duì)整個(gè)航空市場(chǎng)的渴望。多尼爾的破產(chǎn)，似乎給德隆提供了一個(gè)絕佳的切入航空市場(chǎng)上游——民機(jī)制造領(lǐng)域的機(jī)會(huì)。

　　但是，正如記者被告知的那樣，因?yàn)榈侣∫庥�收�?gòu)的728項(xiàng)目直接與正在研發(fā)的國(guó)產(chǎn)ARJ21型飛機(jī)構(gòu)成正面競(jìng)爭(zhēng)，試圖攪局的德隆顯然成為了一個(gè)不受歡迎的參與者。根本原因在于，民營(yíng)資本的利益訴求，已經(jīng)對(duì)整個(gè)民機(jī)工業(yè)的行業(yè)利益構(gòu)成了威脅和傷害的可能。

　　德隆何時(shí)會(huì)凍結(jié)收購(gòu)728項(xiàng)目的計(jì)劃，或許只是個(gè)時(shí)間問題了。