四個輪子一只殼，“汽車瘋子”忙造車

　　文/本刊記者 顧冰

　　經過改革開放20年洗禮后的中國民企，實力已今非昔比，甚至有些企業(yè)已不甘心再做些拾遺補缺的事，而是盯上了如鋼鐵、汽車等國民經濟的支柱產業(yè)。2002年底，政府宣布放 開對民間資本進入整車生產領域的限制，一時間民間資本風起云涌，除早已進入整車生產領域的浙江吉利外，比亞迪、曙光股份、中大國際、湘火炬日前均以不同程度涉足整車制造，而上述這些企業(yè)都是民營上市公司。

　　“什么是汽車？汽車就是四個輪子、一個方向盤、一個發(fā)動機、一個車殼，里面再加兩個沙發(fā)。”吉利李書福的此番言論為他帶來了“汽車瘋子”的綽號。而在汽車熱潮中，這樣的瘋子越來越多，宣布投巨資于客車生產的中大國際(HK，0909)徐連寬也認為，自己是“半個瘋子”。

　　民企瞄上汽車業(yè)，當然是因為看好其良好的發(fā)展前景。以比亞迪收購秦川汽車為例，比亞迪老總王傳福認為，汽車業(yè)是比亞迪能夠抓到的最后一塊“肥肉”。以當前幾個熱門行業(yè)為例，手機不能做——比亞迪不能和下游企業(yè)競爭；家電不能做——競爭太激烈；房地產不能做——門檻太低。王傳福認為，要找一個玩家少一點的、門檻高一點的、競爭程度相對低一點的行業(yè)進入，“想來想去，只有汽車”。盡管機構投資者認為，此次收購不符合企業(yè)核心發(fā)展戰(zhàn)略，比亞迪因而遭到“洗倉”，其股價從當時的18元，迅速跌到12元附近，但從事后王傳福的反應來看，王收購秦川汽車的決心是堅定不移的。

　　吉利的資本之道

　　眾所周知，整車制造是一個資金密集加技術密集型產業(yè)，對于民企而言有相當?shù)碾y度。而技術瓶頸尚可通過人才戰(zhàn)略解決，造車所需要的龐大資金缺口卻困擾著相當多的有志之士或已進入汽車制造的民間資本。以民資造車先鋒——吉利集團為例，盡管趁去年汽車銷售火熱，吉利共賣出汽車近5萬輛，但由于走的是低價路線，其利潤卻僅為6000萬元，根本無法大規(guī)模增加投入。由此可見，要"造車"，當務之急就是要解決資金瓶頸，構建一個屬于自己的資本平臺。2003年，吉利終于發(fā)力，在短短半年時間內就完成了資本平臺的構建及整合。今年4月5日，國潤控股(HK，0175)宣布，其全資附屬公司Centurion Industries與吉利控股及其附屬公司浙江吉利汽車有限公司組建合資企業(yè)，定名為"浙江吉利國潤汽車有限公司"。吉利國潤首期注冊資本為1.08億元人民幣，首期總投資額2億元人民幣。國潤占合資企業(yè)46.8%股份，首期投入5055萬人民幣或等值外幣，吉利則以原有生產線投資占合資企業(yè)53.2%股份。吉利方面透露，雙方約定，國潤控股有權要求在兩年內將合資企業(yè)的投資總額由2億擴大到15億元人民幣，吉利也已經承諾，如果對方要求，吉利愿意將其整個汽車產業(yè)，包括四大基地中的其他基地——上海基地、臨海基地、路橋基地以及發(fā)動機廠、變速箱廠、銷售公司、汽車研究院等悉數(shù)逐步注入合資公司。這也意味著雙方很有可能在今后采取全方位的合作。

　　與國潤合作之后，吉利順利完成了進軍資本市場的第一步。同時因為國潤在香港上市，與國外公司談車型購買等也相對方便。輿論在一片喝彩之余，卻誰也沒料到吉利會在資本市場上頻出"殺手"，而且下一招還來得那么快。

　　6月10日，全柴動力(SH，600218)發(fā)布公告稱，公司接第一大股東安徽全柴集團有限公司通知，該公司正與浙江吉利控股集團有限公司就浙江吉利控股集團有限公司受讓公司股份事宜進行接觸。

　　業(yè)界猜測，如果吉利順利收購全柴動力，那就同時在香港、內地兩地構建了資本平臺。控股一家內地上市公司，對吉利更是莫大的誘惑。而以生產柴油發(fā)動機為主的全柴動力對吉利的另一個誘惑在于，收購全柴動力將有助于吉利完成產業(yè)鏈的布局。過去吉利汽車發(fā)動機采用的是天津生產的豐田8A發(fā)動機，而眼看吉利的羽翼日益豐滿，今年3月，豐田汽車已正式狀告吉利汽車侵害其知識產權，要求吉利賠償人民幣1400萬元。在這關鍵時刻，若能順利收購全柴動力，對吉利的意義遠不止構建資本平臺那么簡單。

　　汽車行業(yè)的民企格局

　　目前進入汽車制造的民營上市公司有：比亞迪、曙光股份、中大國際、湘火炬、山東巨力、宇通汽車等(見下頁表1)。過去，民營資本能跟汽車靠上邊的，也僅是在汽車零部件領域里晃蕩，頂多也就是在農用車領域占據(jù)一定市場，而如今從重型汽車到客車，乃至轎車，都有了民營資本的一席之地。

　　為了占領迅猛增長的汽車市場，收購成了民企躋身汽車市場的“殺手锏”，在客車制造領域表現(xiàn)得尤其明顯。去年11月，曙光股份宣布，其將與遼寧黃海汽車(集團)有限責任公司共同投資組建“丹東黃海汽車有限責任公司”，其中曙光股份將以現(xiàn)金出資1.326億元，占投資總額的51%。這在業(yè)內看來絕對是“大跌眼鏡”，往日風光一時的黃海客車，竟被由同一城市發(fā)展的民營汽車零部件企業(yè)控股，在感慨市場競爭的殘酷的同時，人們也希望民營企業(yè)的靈活機制能引入黃海客車，再現(xiàn)其往昔輝煌。而對曙光股份來說，收購黃河客車，實現(xiàn)了其從汽車零部件到整車制造的“飛躍”。

　　此外中大國際的徐連寬也喊出“收購30家客車企業(yè)”的計劃，并已悄無聲息地收購了驪山客車、中威客車、上海光輝客車、北京燕京客車等四家企業(yè)。而面對客車產業(yè)的磅礴商機，摩托車業(yè)也來了個“急速轉彎”，力帆集團和隆鑫集團均已介入客車制造業(yè)。

　　在民間資本介入汽車行業(yè)后，給行業(yè)帶來了全新的思路。如過去汽車行業(yè)都認為要造汽車一定要引進先進設備，而比亞迪收購秦川汽車后，王傳福卻認為，“我一天做30萬只電池都可以用人工，一天做幾百輛車還用機器手，那不是神經病嗎？這種設備做福萊爾(秦川汽車的品牌名)太浪費了，應該做奔馳、做寶馬。“王傳福認為，考慮目前中國人力成本優(yōu)勢，在未來擴大生產能力時，應使用大量夾具和人工，以節(jié)省設備的巨大投資。同時王傳福也把民營企業(yè)的快速和靈活決策帶到了秦川汽車。“未來要是決定汽車降價，1秒鐘就可以決定，而這是國有企業(yè)所不能想象的。”

　　由于民企具備體制上的優(yōu)勢，民企將以最經濟的方式顛覆這個行業(yè)的定式思維。在價格上，民營汽車企業(yè)都以低成本擴張為市場攻略，以低價格擠占傳統(tǒng)巨頭的市場空間。仍以客車為例，中大國際在今年4月的“國際汽車工業(yè)展覽會”上一口氣推出七種車型，過去超豪華商務客車的售價在200萬左右，而中大國際推出的新款僅售價158萬，而其他的6種車型也比同類產品的價格低20%多；在貴州新世紀汽車投資公司承包貴州云雀后，云雀的產品售價立刻跌破4萬元。在目前的汽車市場，民企將以“挑戰(zhàn)者”的態(tài)勢沖擊汽車市場的固有格局。中大國際便把自己定位于客車行業(yè)舊規(guī)則的“顛覆者”、新客車時代的“促進者”，并提出降價的最終目的在于，把客車市場的附加價格擠干，將真正的價值還給顧客，促使行業(yè)利潤合理化，進而促進客車行業(yè)發(fā)展。

　　面對汽車市場的這番火熱景象，也有一部分專家表示了擔憂。盛富企業(yè)管理咨詢有限公司董事總經理黃立沖便認為，民間資本進入汽車業(yè)已有過熱趨勢。汽車業(yè)是一個技術壁壘非常高、技術性非常強的產業(yè)，民營企業(yè)進入這個領域，還是具有一定風險的。而一些民營企業(yè)對汽車也不熟悉，過去從事的多是和汽車毫無關系的行業(yè)，不能因為汽車業(yè)能賺錢就進入，“這并不符合企業(yè)發(fā)展的核心戰(zhàn)略”。

　　“要說誰最有條件造汽車，那肯定是魯冠球，”一位業(yè)內專家表示，萬向集團從汽車配件領域到整車制造領域只有“一步之遙”，而這一步魯冠球卻始終沒有“邁開”，他的言下之意就是，民間資本進入整車制造業(yè)已有泡沫成份。在技術、資金門檻都相當高的整車制造領域，民營資本能否舉重若輕，還有待觀察。