-本刊記者王羚/文

　　20年前，中國汽車工業就走上了合資的道路，但如今競爭力依然堪憂：它至今仍是外資為主的產業，利益分配取決于外資，至于產品開發更無從談起。

　　今年6月，東風汽車有限公司正式成立，這是我國目前投資規模最大、合作層次最深、

產品范圍最廣的汽車合資項目。國內三大集團與國外合作的格局已基本形成。日、美、歐三大派系的汽車廠商的在華策略也形成了分明的特點。

　　中國汽車工業發展研究所首席分析師賈新光在接受本刊記者采訪時認為，以“德國大眾”為代表的歐洲先到者，目前仍然具有40%的市場占有率，他們正通過不斷增加新品、開拓營銷網絡來捍衛自己的陣地。按照大眾自己的話說，其經營了10多年的優勢不會被瞬間吞食，他們將一手保持原有市場份額，一手出拳謀求拓展，比較穩扎穩打。作為后來者的日系廠商則開始爭分奪秒、加快項目建設，彌補失去的時間。他們往往是剛簽署完合作協議，就開始出售產品。這也是日系汽車廠商近來如此強勁的原因之一。但無論日、美、歐三大系汽車廠商的在華政策有何差異，他們都有一個共識，就是都看好中國的汽車市場。

　　三大瓶頸

　　據有關數字顯示，僅今年1-4月份，中國累計生產汽車141.30萬輛，同比增長43.77%；銷售汽車135.96萬輛，同比增長38.45%。累計產量增長幅度最大的是轎車，生產56.35萬輛，同比增長113.32%。累計銷售量增長最快的也是轎車，共銷售53.95萬輛，同比增長88.24%。

　　4月，轎車廠家中，上海大眾產量和銷量繼續居第一位，產銷量分別增長105.69%和78.58%。在主要轎車廠家中，1-4月生產增長幅度最大的是天津汽車，同比增長122.88%；居第二位的是神龍汽車，增長108.03%；上海大眾增長132.67%，東風增長101.10%。

　　盡管當前我國汽車產業正處于歷史上持續最長的高增長期，增長速度之高、形勢之好出乎許多專家學者和業內人士的預期，但賈新光認為原有的三大問題依然制約著中國汽車產業的發展。不具備自主研發能力依舊是制約我國汽車產業的首要瓶頸，汽車產業散亂的局面仍未改觀，汽車消費環境仍有待改善。

　　在中國汽車工業業績輝煌的同時，CKD(全散件組裝)、DKD(半散件組裝)成為了時下最流行的“時尚”，而入世前后備受關注的自主開發問題，現在已經漸行漸遠。據賈新光介紹，今年的轎車產量比上年增加了30多萬輛，但是其中10多萬輛是以CKD的生產方式快速推向市場的。對汽車廠商而言，CKD帶來了豐厚的利潤，但是對中國汽車零部件工業卻是致命的打擊。中國汽車工業搞了20多年的“國產化”，現在又重新回到了80年代中期的起點上。

　　而新品轎車的開發及推出的重要環節基本被外商所控制。德國大眾公司宣稱其去年在中國銷售了50萬輛汽車，其中包括旗下的上海大眾和一汽大眾這兩個我國最大的轎車生產企業；廣州本田和上海通用也成為日本本田和美國通用在全球最贏利的子公司。在汽車企業的成本中，有很大一部分是購買外方的汽車零部件和付給對方的技術開發費用。

　　外經貿大學中國世界貿易組織研究所在其發布的《中國履行入世承諾評估報告》中指出，加入世貿組織以來國產汽車良好的業績并不能掩蓋國產汽車競爭力依然不強的事實。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，利益分配取決于外資。跨國汽車公司正按照自己的戰略意圖整合中國汽車工業，建設銷售渠道，大力培育自己的品牌，爭奪客戶資源。

　　沒有發言權的50%

　　中國汽車業的合資之路已經走過了20年的光陰，產品從原來的“老三樣”轉變為每年30多種新車的面世，擁有轎車的家庭也以每年百萬的規模增長，但我國汽車業的競爭力依然堪憂。雖然政府制定了股比限制，規定外資控股不得超過50%。但占據著50%甚至更多股權的中方能有多大的發言權仍需劃上一個問號。

　　賈新光還認為：“雖然‘50%的規定’在短期內減輕國外汽車廠商對我國汽車企業的沖擊，但這種‘平分秋色’的股權分配不利于雙方在管理及決策過程中所產生的問題的解決。企業的經營需要一致的意見去做決策，當出現分歧時50%對50%，誰都作不了決策，易造成管理混亂。原一汽大眾有限公司總經理陸林奎的出走，原上海大眾汽車公司總經理南陽的離開多少存在著雙方磨擦、關系復雜的因素。”

　　更為重要的是，國際汽車廠商的手中除50%的股權外，還擁有另外兩件利器，即產品技術和先進的管理。而這正是我方的致命傷，這從根本上決定了我方在產品及技術方面的實際發言效力十分有限。“我的是我的，你的還是我的，因為是我在你的地方生產采用我的品牌和技術的產品。”

　　對此，賈新光認為哈飛汽車探索的路子值得思考，“我現在還不能完全開發，但是我可以和別人合作開發，開發后這個產品是我的，生產經營還是我說了算。按照哈飛老總的話來說：‘第一步，你干我看；第二步，一起干；第三步，我干你看，你從旁指導。’”

　　最后的機遇

　　韓國現代汽車的某位負責人曾經說過這么一句話：“最初在汽車領域，我們與日本相比什么優勢都沒有，那么我們怎樣才能超過他們，只有做得比他們更加努力，別人做8個小時，我們做10個小時，16個小時。”

　　要想擁有自己的產品、自己的技術就必須實實在在的從具體事情做起，它需要一個漫長而辛苦的過程，但現在企業想得更多的是怎樣以最快的速度在市場發展最快的時候大撈一把。在各方面對我國汽車工業應采用韓國模式(產業主導型即自主開發型)還是巴西模式(產業依附型即外資主導型)爭論不休時，我國汽車工業已經不自覺地轉向了巴西模式。

　　有人曾說，中國民族汽車工業就只剩下一件事可做，找一個合適的人來寫篇悼詞。當然這種觀點過于悲觀，因為我國的民族汽車工業還有“最后的機會”——經濟型轎車。

　　賈新光認為：“10萬元左右的經濟型轎車依舊是目前汽車市場的主流。特別是10萬元以下的經濟車型，誰能率先造出能夠綜合滿足消費需求的經濟型轎車，誰就在未來的市場上占得了先機，這對我國汽車工業而言是有可能的，這將是最后的機遇。”

　　入世一年多來，我國汽車工業發展仍然缺乏清晰的思路。新的產業政策本應在入世前就出臺，可至今只是出臺了一個“討論稿”。“90年代以前，我們發愁生產能力不足，90年代苦于消費能力跟不上，現在這兩方面的問題解決了，矛盾開始轉向消費環境，包括消費政策、使用條件等。”中國的入世協議，為中國汽車工業爭取了4-5年的緩沖時間，真正慘烈的競爭將在2005年展開，到那時國際巨頭將在中國享受國民待遇，資本、技術、管理的較量才會真正顯露。沒有技術、缺少品牌又沒有開發能力的中國汽車企業將何去何從？