-本刊特約記者 姜范/文

　　幾乎每個國家的汽車工業都有自己的模式，但中國汽車業過于推崇日本韓國模式，貶低巴西模式，是因為日韓式的自主開發模式更能滿足我們的民族情結，滿足一貫的政治理念。

　　在新東風創立大會上，戈恩很坦率地說：“像這樣跨度和規模的合作，倘若沒有關鍵機構的支持和積極介入，是不可能實現的。”

　　的確如此，沒有有關部門的支持和首肯，就沒有今天的新東風。不止是新東風，無論是國內企業之間的重組合作，還是中外合資，都必須通過政府管理部門的批準。由于我國汽車行業絕大多數是國有資本，三大集團更是政府眼中的重中之重，所以這兩年，我們看到了三大集團外引內聯風光無限，其最有力的推動力，莫過于政府關愛的雙手，即使是在入世兩年后的今天，汽車依然是個政府主導型的產業。

　　民族情結與模式選擇

　　政府主導是中國汽車行業一大特色，濃厚的政治色彩和民族情結是另一大特色。東風與日產協議去年簽署之時，曾有人罵東風老總苗圩“賣國”。因為汽車在中國人的感情中早就超越了四個輪子一個發動機的意義。第一輛車叫“解放”，它可不僅僅是一輛卡車，它是“中國人結束了不會造汽車的歷史”；雍容華貴的轎車叫“紅旗”，有資格坐大紅旗的只有第一代國家領導人。什么級別的干部坐什么檔次的車，都需要黨政部門聯合發文規定，可見，汽車不是個普通消費品。

　　當汽車駛入尋常百姓家，民族情結依然濃重，比如走什么樣的道路問題。幾乎每個國家的汽車工業都有自己的模式，但推崇日本韓國模式，貶低巴西模式，就是因為日韓式的自主開發模式更能滿足我們的民族情結，滿足一貫的政治理念，而“巴西模式”就有點賣國的味道了。

　　中國汽車業的模式之路探討了50年。最初是“蘇聯模式”，后來看中了韓國模式。于是，韓國模式中典型的政府保護、培育世界級大企業集團、鼓勵甚至強迫企業并購、搞股權比例限制、外匯平衡和當地化要求等方式，對國外投資進行限制等措施，在中國都被貫徹得有過之而無不及。

　　韓國的汽車工業20世紀60年代初期才從零起步，比中國汽車工業起步都晚了12年。但在不到40年的時間里，發展成為一個擁有本國品牌的汽車生產大國，的確是一個“奇跡”。

　　可惜，韓國模式誕生并發展的土壤已經不復存在。脫離全球汽車工業分工大格局，在封閉狀態下發展一國汽車工業已經沒有可能。在歐美日等市場日趨飽和的時候，轉移剩余生產能力和就近制造的壓力加大，而潛力最大的亞洲市場就是各跨國公司最大的目標，中國市場的逐步火熱就是最好的證明。一場亞洲金融危機，使我們發展汽車業的偶像轟然倒塌，大宇公司被廉價賣給了通用，有氣節的日本人，也沒保住自己的汽車工業，除了豐田和本田，都已經被西方公司控股。

　　政府拼命用韓國模式推動指導甚至限制，結果卻有可能駛向相反的方向：由于只談保護不顧發展，保護就變質為限制了，事實上無形中就走近了我們所不齒的拉美模式。

　　開放式自主發展模式

　　其實，除了這些模式，還有加拿大、英國的模式可以參考借鑒。英國本來是世界第二汽車生產大國，但現在英國99%的產量為七家海外集團所占有，勞斯萊斯、陸虎、美洲虎、本特利、蓮花等著名品牌，都投入了外國資本的懷抱。英國政府也曾經兩次出面搞“重組”，把各自為政的小公司組織成一家大公司，一次是20年代建立了羅茨公司，一次是60年代建立了利蘭公司，結果都沒成功。后來索性鼓勵通用、福特、豐田、本田等來英國投資，引狼入室后卻把英國汽車工業發展起來了，英國成為歐洲效率最高的汽車產地。英國人的邏輯也不復雜：開發汽車產品動輒投資數十億美元，市場還未必買賬，不如把這個風險轉給國際大公司。

　　汽車行業在中國，實在很特殊，三百六十行，只有汽車這個行當需要驚動國務院來頒布一項產業政策，事無巨細地親自指導其發展。還好，這部誕生于1994年、還帶著不少計劃經濟色彩的汽車行業“根本大法”即將退出歷史舞臺，千呼萬喚的新產業政策在醞釀了近三年以后終于進入了內部征求意見階段，也可能是覺得事關重大吧，這部新產業政策的廬山真面目，非局中人都無緣以見。

　　筆者曾經見過的一個討論稿中，有過“開放式自主發展模式”的提法，但愿這不是簡單的中庸之道，而是兼顧了民族利益和國際要求的務實思路。但愿時隔9年，新的汽車產業政策能夠打破執著的模式迷戀，能多一些開放，多一些公平，多一些競爭。