本報記者 江岸 匡志勇 深圳報道

　　5月20日，深圳打的難。這是半年內發生在該市的第二次出租車“暫停載客”事件，上次事件發生在去年12月。

　　5月21日下午，深圳市政府召開專門會議，決定從5月1日到9月30日給予每臺出租車每

月補貼1800元，此補貼全由出租車公司承擔。持續了一天一晚“暫停載客”的出租車司機開始正常營運。暫停載客

　　沒法統計5月20日的深圳到底有多少輛出租小汽車立起了“暫停載客”的牌子，市民們只覺得幾乎無的可打；在皇崗、下沙等出租車司機群居的地方，大片大片的出租車有序地趴在路邊；有少數運營中的的士遭到斥責，有的甚至被砸碎了擋風玻璃；交警等政府職能部門緊急出動。

　　記者采訪得知，早在一個星期前，深圳的出租車司機都相繼得到了一個倡儀在5月20舉行罷工的傳單。

　　5月21日下午，深圳市政府召開專門會議決定：從5月1日到9月30日給予每臺出租車每月補貼1800元，希望各業主單位從講政治、講穩定的大局出發，不折不扣地落實補貼發放，不得克扣和拖延；公安部門對停運事件中發生的打、砸、搶行為必須嚴肅處理，對違反法律者要從重從快依法處理，不僅要處理參與打砸搶人員，而且要嚴肅處理幕后策劃者；有關出租車行業本身的問題，將成立專門調研小組，從根本上理順市場體制，搞好市場監管。

　　記者隨機采訪出租汽車公司，得知正式文件已下發至各公司，“市政府要求在第一時間內傳達到每一個司機”。SARS之禍？

　　深圳市現在共有出租車公司70多家，出租汽車8500輛，從業人員2萬。

　　同國內大多數城市一樣，深圳出租業都曾是利潤豐厚的行當，在早期更是如此。在深圳開出租已近10年的陳先生對記者說，他10年前一個月賺一萬塊錢不是太難。也正因為來錢容易，他們紛紛呼朋引伴地召來了同鄉，這也給深圳的出租從業人員抹上了濃重的地方色彩。有一種說法，深圳的士司機有70%來自湖南，湖南人中攸縣人又占了絕大多數。有人為了湊到將近20萬元首期承包金和押金，來自鄉下、遠遠說不上富裕的他們背上了沉重的債務。“許多人借債的利息達2分至3分。”一出租車公司副總經理說。近年來，出租車司機的日子卻日甚一日地不好過了。首先是各種費用都在增加，租金在1995年是7000多元，以后逐年見長，去年摸高到1.1萬多元；押金(后改為首期承包金)也由幾萬元翻到了10多萬元，而且還分文不退。

　　與此相對應的是生意卻日見清淡。據深圳市交通局調查，今年以來，深圳出租車司機營業收入普遍下降，尤其是4月份后降幅較大，毛收入日均下降70-90元，每車每月純收入下降2450-2650元。記者在物資公司一個姓劉的司機家中看到了一個營運記錄：5月19日收入260元，5月21日300元，副班每晚交200元。“一個月下來我還要往里面貼進去2000多塊。”他說。

　　但是深圳出租車業的清淡并不自SARS始，只不過突如其來的SARS讓出租汽車管理中的癥結更為突出，黑車太多僅僅是癥結之一。

　　5月19日深夜至昨天凌晨，深圳市公安局和市交通局出動數百名執法人員分成42個行動小組，在全市范圍內掃蕩非法營運車輛，共查獲各類違章違法車輛518輛。僅在皇崗口岸，執法人員就查扣了59輛非法營運藍牌車。監管癥結

　　深圳在出租小汽車法制化管理上曾走在全國前列。早在1995年5月，《深圳經濟特區出租小汽車管理條例》就開始施行，成為全國同行業第一部地方性法規。然而這部法規的出臺并沒能從根本上化解出租車管理中固有的矛盾。

　　去年，針對眾多出租車司機寄希望于政府能夠通過行政手段強制出租車降低押金、租賃費和月租金等承包費用的呼聲，深圳市交通局出租小汽車管理分局有關負責人曾在接受媒體采訪時宣稱：“降不降承包費屬于企業自主經營范圍內的事情，作為政府部門要依法行政，不能干預企業的經濟行為。”但他同時表示，政府會采取宏觀調控措施，通過控制整體運力來達到降低承包費的目的。

　　但出租車公司的反應卻很冷淡。一家手下有300多輛出租車的公司老總抱怨：“當初政府在拍賣牌照時只顧著數錢，現在事情出來了卻讓我們來承擔損失，有沒有法律依據？至于政府承諾的減半征收營業稅、城建稅和教育附加費的事，不確定的內容有多少？到時候會不會門檻太高，手續煩瑣？”

　　深圳的出租小汽車12.5元的起步價(3公里內)全國最高，的士降價的說法在深圳一度甚囂塵上，可最終卻歸于沉寂。

　　物價部門傳出的消息是，“調低起步價”的工作從2000年就開始研究，該局起草的《關于規范出租車企業內部收費、降低出租車起步價方案的聽證材料》早在2002年5月30日就已送市運輸局，擬將一類車起步價從12.5元下調至10元，二類車起步價擬從10.5元下調至8元。但此事后來便沒了下文。取消出租車公司？

　　據悉，今年4月，深圳交通局曾將有關出租汽車管理的問題作為一個課題托付與深圳大學，冀望拿出一個整體方案，盡可能地減少人治色彩。深圳大學經濟系副教授王江在接受記者采訪時說：“現階段中國出租汽車管理計劃經濟色彩太重，在專營的大前提下，出資者權益沒有得到合法體現。”

　　中國人民大學法學院教授史際春撰文認為，目前全國通行的控制出租車總量和出租車企業規模是典型的計劃經濟思維和行為定式。殊不知，適當的出租車總量是由價格、供求、替代交通工具等綜合因素交互作用的一種發展的、動態的平衡，企業的大小與其素質也無必然聯系，如果這些可以用行政來控制的話，我國就根本不必搞改革開放、不必實行社會主義市場經濟了。他問，如果用行政手段來控制全市飯館的總量及企業規模的話，我們還能享用豐富多彩、物美價廉的飯菜和優質的服務嗎？

　　但是各地政府為什么會不約而同地選擇了這一做法？深圳市政府一負責政策研究的部門處長的回答是，政府由此可收取一筆不菲的城市建設費。據了解，深圳市出租車牌照最早的拍賣費每副即高達20萬元，使用期為50年，后來價格逐漸攀升，最高時達到80多萬元，平均達到50多萬元。

　　出租車市場真是一個解不開的結嗎？去年，中國社會科學院一份研究報告認為：出租車業最適合個體經營，因為這個行業不需要高新技術投入，也不需要巨額資金的運作。取消出租車公司，租價可以降低，消費者可以得到實惠，司機的收入可以增加，國家的稅收也不會減少，留下的就是出租車行業的管理問題。