全球汽車制造商可以將整車制造業務外包給中國公司，而中國的同行們正在抓住這個機遇。但是，中國制造商卻可能面臨一個重大抉擇——放棄自有品牌，還是選擇合同制造接受外包

　　文/高旭

　　面對今后5年全球汽車銷量停滯不前的局面，中國作為少數幾個銷售活躍的國家之一，世界最大的幾家汽車制造商正處心積慮地爭奪市場份額。中國國內汽車銷量正以每年10%以上的速度增長，在今后5年中可能占到全球增長率的15%。全球汽車制造商紛紛斥巨資建立由中國合作伙伴經營的組裝廠，其合資戰略可謂是一帆風順。但是，隨著中國市場競爭日趨激烈，為了擴大市場份額，它們可能需要采取一種新戰術。中國汽車行業和市場的性質使外包尤其具有吸引力。外包還可能幫助中國汽車制造商邁出成為全球制造中心的第一步。不過，要使這一戰略取得成功，全球汽車制造商必須培養中國合作伙伴的技能，而中國汽車制造商必須認識到，要成為具有全球競爭力的企業，合同制造比依靠自有品牌更有利可圖。

　　一個大蛋糕

　　對擁有全球品牌的廠商而言，它們的戰略性問題不再是要不要進入這個市場，或者如何與中國公司競爭，而是如何保住或整合有利可圖的市場份額。對中國汽車制造商而言，這意味著它們的宏圖大志將越來越仰仗于那些全球公司的戰略。盡管中國2000年汽車銷量高達210多萬輛，在世界上排名第7位，但其轎車市場依然處于襁褓期。事實上，中國每年轎車銷量僅有60萬輛，每千人轎車保有量尚不到10輛，大大低于臺灣地區250萬輛，及德國、美國500萬輛的水平。隨著道路交通設施的改善、新的銷售和分銷渠道的建立，以及中國加入世貿組織之后汽車市場的逐步放開，市場需求將隨著中國經濟的增長而擴大(見圖表1 )。跨國公司和本地公司建立的占主導地位的生產和銷售合資企業，最有可能滿足這一需求。大眾進入中國市場僅僅15年，而市場上出售的轎車有一半以上是在長春和上海兩地的大眾合資企業生產的。其他外商合資企業則幾乎占有了剩下的全部份額——43%(圖表2 )。在這些外商合資企業的陰影之下，20家國內汽車制造商僅僅分到區區3%的市場份額。隨著全球公司更多地把目光聚焦中國，本地制造商能保住這一微薄的份額就已經很不錯了。他們在研發、產品開發和市場營銷方面喪失了太多的主動權。此外，戴姆勒克萊斯勒、通用汽車和大眾仍計劃進行擴張。福特汽車成立了在中國的第一家轎車合資生產企業。寶馬則宣布正在同華晨汽車探討在中國組裝其系列3和系列5轎車的事宜。更重要的是，這些全球汽車制造商正首次列出這樣的計劃：新車型及改進型在成熟市場推出幾個月內，便向中國市場投放。這一變化肯定將結束大眾桑塔納一統天下的局面。桑塔納是大眾汽車公司20世紀70年代的車型，在全球其他地區早已停產。這種轎車15年來始終一副老面孔，卻是中國最暢銷的汽車。中國入世后大幅削減進口關稅，這加大了對本地汽車制造企業的壓力。中國還將允許全球汽車制造商進入他們最具優勢的業務：銷售、路邊服務(維修服務)和分銷，以及向購車者提供貨款服務，在這個個人信貸稀缺的市場上，這些服務肯定會受到歡迎。毫無疑問，這些都將不同程度的加劇競爭。而中外汽車制造商可選擇的路徑并不是很多。

　　外包：一個好主意

　　對于中外汽車制造商來說，大量的直接投資已經顯得有些不和時宜了。最新的趨勢是外包——本土制造商為跨國公司進行“合同制造”。在中國競爭需要巨額資金。舉例來說，通用汽車光是建在上海的車廠就投入了15億美元的資金，大眾對上海、長春的兩處合資汽車制造廠的投資額則高達17億美元。由于該行業受到保護，這些投資大部分都獲得了回報。在80%-100%的關稅之下，車價要比歐美同樣車型高出150%，這使得那些在中國經營成功的合資企業享受到其他任何地方都沒有的盈利水平。例如，每輛本田雅閣可以讓本田在廣州的合資企業獲得超過3000美元的凈利，這是美國同等車型的3倍。全球公司堅持進行直接投資，而財務回報越來越不確定，這種情況在世界許多地方都已出現。在新興市場上，中國幾乎是惟一擁有大規模汽車行業的國家，所以情況有所不同。對全球汽車制造商而言，追求輕資產戰略就要將汽車制造外包給中國制造企業。如果這些制造企業能像其他行業的中國公司一樣滿足這種生產需求，那么它們的全球合作伙伴將得到一系列好處：——全球汽車制造商將保持在中國生產的長期優勢：不但能克服中國入世后殘存的任何非關稅進口壁壘(如配額和許可證限制)，還能享受到廉價的勞動力、較低的運輸費用及本地政府的優惠政策。全球公司在得到這些好處的同時，財務風險也要比自行生產更低。——外包還有不少直接利益。全球汽車制造商可以節省多達40%的成本，而資本回報率有望上升60%。這樣一來，外包可以把資金釋放出來，集中投向高價值的產品開發和設計及銷售。外包還能使全球公司有機會涉足中國在入世后開放的增值市場，如汽車信貸、租賃、保養、修理、備件和租車等。這些業務在成熟的市場上占行業利潤的57%，而在中國幾乎還沒有像樣的運營商。——隨著中國承包商專業化和規模化水平的提高，其主要好處是能夠開發和利用自身的技術和產能，為不止一家客戶服務，這將給全球汽車制造商帶來間接利益。考慮到中國相關裝配廠的規模和自動化程度，如果一家裝配廠產量翻一番，就將節約5%的單位成本。果真如此，跨國公司就可以利用這一資源為其他市場供應質量上乘、價格有競爭力的汽車，反過來又能使中國廠商的規模達到優化成本結構的水平。

　　外包門檻

　　對全球汽車制造商來說，生產外包早已不是什么新鮮事了。如保時捷(Porsche)的一部分Boxsters車就是由芬蘭的瓦爾梅特(Valmet)公司制造的，而德國的卡曼(Karmann)公司也為奔馳和大眾生產敞篷轎車。這些成功范例說明，即使是在高端市場，客戶更關心的也是著名品牌的款式、性能和售后服務，而不是實際的生產廠家。另外，國內諸如上海汽車工業(集團)總公司等比較成功的公司已經幾乎完全在為通用和大眾從事合同生產了，因為這些中國公司要完全負責其產品質量，并按要求吸收利用全球合作伙伴的技術和管理人才。不過，通用和大眾作為股東，對這些工廠進行了大量投資。生產外包則需要進一步的分離。在中國成功地開展外包業務，必須滿足兩大條件：第一，本地配件供應行業必須完成整合工作，并且提高質量以達到全球模式對質量的規格的要求；第二，跨國公司應繼續向選定的中國工廠傳授技術和管理技能。大多數跨國公司意識到：制造汽車要達到有競爭力的成本和質量，需要擁有強大的本地供應商基礎。本地配件可以免交進口關稅，雖然入世后關稅降低，但本地化生產的其他優勢仍然存在，特別是低廉的運輸成本和更快的供應速度。中國配件供應市場的競爭力和質量已經提升。截至2000年底，全球十大汽車供應商都在中國開設了工廠，許多已經在向歐洲和北美出口配件。中國汽車行業轉向全球模式，中國公司也紛紛外包其配件的生產，加上政府政策的支持，都推動了配件行業整合的進程。然而，全球汽車制造商可以做的工作還有很多。一是繼續將本地的產能與國際專業知識相結合，大眾與其合作伙伴上汽、大眾的國際一級供應商及上海市政府(上海市政府希望將汽車業發展成為本地的核心產業)在這方面就做得相當成功。當然，這些制造商還可以堅持讓經銷商網絡只銷售有品牌和有質量保障的配件，而不是在維修市場上占據了半壁江山的冒牌本地產品。

　　接受外包

　　對于在中國市場份額較小或資本投資水平較低的國際品牌而言，輕資產、重外包模式無疑提供了一個絕好良機，這使它們能夠更有效地利用資本實現競爭力和跳躍式發展。然而，這種戰略對在中國的大廠商也同樣行之有效。事實上，在形式面前，本土制造商似乎沒有別的選擇。中國的汽車制造商如何為充當合同制造商做好準備呢？答案就和它們今天的行為完全一樣：積極整合，提高生產率和質量，建立全球關系。將來，由于開發新車型的成本越來越高，收回成本所需的銷量也越來大，中國市場的規模只能支撐五六家大型的汽車公司——要么是與強大的全球合作伙伴建立合資公司，要么成為合同制造商。有可能勝出的是像一汽、廣州本田、上汽集團這樣的公司，它們能夠提供全球汽車制造商所要求的生產率和產品質量。由于大部分全球汽車制造商是在1999年以后才在中國大規模投資，所以現在就提出壓縮資本投資可能顯得有些奇怪。但是，鑒于中國結構調整和消費需求變化的性質和速度，需要對戰略進行不斷的調整。在利潤越來越低的情況下，生產商需要一個既能獲得市場份額又能控制成本的戰略。為了獲得市場份額，全球汽車制造商應當集中精力在中國建立新的銷售和分銷網絡，做好在全球范圍內的產品與品牌建設工作；同時為了控制成本和資本，把整車制造外包給中國公司。這對那些現在愿為天下先的國外企業來說，也許不失為一個實現跳躍式發展的戰略。這對于本土品牌也是一次機遇。但是，對于許多有著民族工業品牌情結的人來說，這可能并不是一個好消息。

　　(作者系麥肯錫上海分公司副董事)

　　圖表2

　　合資威力：合資企業一統中國汽車行業天下

　　合資企業當地合作伙伴外資合作伙伴年市場份額，2000，百分比

　　上海-大眾上海汽車工業集團大眾198535.6

　　一汽-大眾第一汽車制造廠大眾198517.8

　　天津汽車天津汽車工業集團大發、豐田198714.9

　　東風-雪鐵龍東風汽車雪鐵龍19928.9

　　長安鈴木長安汽車鈴木19938.9

　　上海通用上海汽車工業集團通用汽車19985.0

　　廣州本田廣汽集團本田19984.9

　　北京吉普北京汽車工業集團戴姆勒克萊期勒19841.0

　　97.0

　　目前生產由大發授權的Charade，前不久，宣布與豐田合資生產新款緊湊型轎車。