文/本刊記者寧芮

　　民營造車的標志性人物李書福已經厭煩了人們對他造車的質疑。他說：“自我開始造車，人家就認為我是在自尋絕路。說，你造車，能造出來嗎？能拿到許可證嗎？能賣出去嗎？賣出去了，有錢賺嗎？入關以后怎么辦？市場怎么樣？錢哪兒來的？都是提這些問題。”不過，不要以為李書福不在乎這些問題。這個倔強的被稱為“汽車瘋子”、“草莽英雄”的

浙江臺州路橋人，最近的兩年以來，對自己鐘情的吉利汽車事業進行了一系列內外科手術。之后，天遂人愿，過去的一年里，吉利汽車的銷售量大增，一舉賣出了47000輛，贏利將近1億元人民幣。現在，退到董事長位置上的李書福已經是全國政協委員，不再是那個為準生證而四處呼號的青年斗士。他西裝筆挺、衣冠楚楚，對于未來依然躊躇滿志。然而，就在此時，李書福遭遇到了新的更大的麻煩。這個麻煩甚至他自己都還沒有意識到。這個麻煩來自于他的“吉利”品牌戰略。

　　官司背后

　　2002年12月，吉利被豐田控告侵犯了對方的商標權。因為吉利美日汽車(Merrie)起用了一個與豐田汽車商標相類似的車標，豐田擔心這會在客戶當中引起混淆。同時，對方還認為吉利美日汽車的“豐田動力，價格動心”以及“使用豐田8A發動機”等廣告詞屬于不正當競爭行為。李書福對此最初的感覺是莫名其妙，畢竟吉利美日汽車和美日車標問世已經有5年。他說：“開始，我們根本不理他，我們的律師去協調一下就算了。后來仔細想想，有意思。我們買豐田的發動機，生產汽車賣給中國，他們也用這個發動機，生產了汽車，也賣給中國，這個市場有競爭，有人不高興。”吉利在美日汽車上用的是天津豐田汽車發動機公司生產的8A發動機，這種發動機被豐田汽車用在了剛剛推出的一款威馳(Vios)轎車中。該款車是由豐田在中國的合資公司天津豐田汽車有限公司推出的。而且，一汽夏利也在使用相同的8A發動機，該公司按照雙方之間的許可協議生產豐田汽車的雅酷(Echo)小型車。威馳基本配置定價11萬元，比美日高出一倍多。豐田認為，如果吉利汽車在廣告中稱它采用了相同的8A發動機，這將損害豐田汽車的形象，因為豐田汽車被認為是高質量的產品，而吉利汽車面向的則是低檔車市場。李書福說：“向豐田購買發動機，我們簽有合同，將近3年了，不能不賣，而且合同簽的時間還比較長。”唯一落在豐田手里的把柄是，吉利還有一部分美日汽車使用的是自己研制的8A/MR479Q發動機。外電認為，訴訟顯示，在日益增長且競爭激烈的中國汽車市場，外國的汽車公司甚至對規模很小的競爭對手也不會手軟。吉利對外發布消息也認為，跨國汽車集團已經意識到，要最大限度地分享中國這塊“蛋糕”，將自己的品牌在中國扎根，就必須逐步消除中國民族企業未來與之競爭的可能性，這是情理之中的事。吉利集團旗下目前有吉利豪情、吉利美日、優利歐、杰士達和美人豹5種車型，其中豪情與優利歐使用吉利車標，美日使用被豐田公司認為侵權的美日車標，杰士達仍舊使用原有自創的標志.不過，官司輸贏不論，它從反面顯示出李書福的吉利汽車已經不能再被小看了。吉利汽車的低價小型車去年銷售量大增，與2001年相比增加了120%，市場占有率達到4.5%，吉利汽車的發展速度使得美日成為威馳的一大競爭對手。豐田汽車中國事務所的總代表服部悅雄曾經對記者說：“我請李書福吃過飯，因為盡管我對吉利的發展不太樂觀，但我依然欽佩他的勇氣和膽識。”他完全沒有想到，現在的李書福讓豐田這家世界著名汽車公司緊張了起來。

　　低端迷茫

　　1998年，當李書福的第一輛車造出來后，有汽車界人士潑冷水說，坐這樣的車需要“一不怕苦，二不怕死”的精神。但是，李是從低端轎車出發，盡管屢遭調侃和非議，吉利轎車還是獲得了應有的市場。口口聲聲要從低端出發的李書福，現在讓人感到了茫然。2002年以來，吉利先是推出與奔馳車外觀相似的“優利歐”，說是要超越夏利2000和賽歐，而且還要與捷達和桑塔納轎車比拼。接著他又語出驚人，稱吉利要動用最先進的開發手段，在兩三年里開發出與奔馳車媲美，但價格之低到不可思議的國產轎車。然后是推出價格只有15萬元的“中國第一款”國產跑車——吉利美人豹。與奔馳媲美的轎車還有跑車，這些都屬于高檔類轎車，即使李書福可以造得比別人便宜，但那也還是高檔車，技術含量與經濟型轎車、微型轎車大為不同，李書福要造這樣的轎車，顯然尚欠火候。2001年10月，李書福拿到準生證，正式進入汽車制造領域，吉利汽車因價格低廉且又屬于小轎車，被視作“鯰魚”，把國產微型轎車的整體價格狠狠拉了下來。當年，他說：“我從低端產品進入，我的產品是賣給聰明人的——那些創業中需要實用美觀交通工具的年輕人。只有走低端產品，才有可能把這件事情做成功。如果一下子從高端進入，直接和大的汽車公司競爭，這件事情就不好做了。”但是，現在他可能已經忘記了當年說過的話：“高檔汽車我們還不掌握，讓外國公司去造吧，中檔汽車讓合資企業去造，經濟型車沒什么核心技術，一定是我們中國人的天下。”李書福已經不能滿足自己每輛車百分之六的利潤，他要從高端切入尋找高端利潤？當年，他把進入汽車行業的突破口選在低價產品上特別明智，但是現在要造各個檔次的車并以低價進入，顯然已經變了味。我們看看那徒有跑車外型的美人豹，帶給人們的，除了笑柄還有什么呢？縱然匯聚全球資源造車并非困難選擇，但也并非李書福所言的“造汽車像造自行車一樣簡單”。對于沒有技術資源沒有政府背景沒有太強經濟實力的民營企業家來說，造高級轎車并非易事。李書福走在了一條危險的道路上。包括了中低檔轎車和越野車的吉利品牌反而把人們搞糊涂了。我們寧愿相信，他所謂的造低價高級轎車只是一種姿態，向外界表明吉利這個品牌并非只是低檔汽車的代名詞。

　　變臉工程

　　2002年初，夏利轎車大降價，原本熱賣的吉利轎車賣不動了。兩車價格相差無幾，為什么吉利就不行了呢？收購秦川汽車的深圳比亞迪總裁王傳福說，吉利的轎車，你壞了一扇門，再換一個，大小都不一樣。低價低質的形象讓李書福頗為憤慨。李在各種場合作秀，甚至包括要造奔馳車、要造跑車，都可以看作是對此的匡正。如果李書福僅僅善于作秀，那外界對他“汽車瘋子”、“草莽英雄”的評價是不會改變的，而吉利轎車的品牌形象也不可能得到提高。天生具有商業稟賦的李書福當然不會愚蠢到這個程度。吉利轎車的一系列改進正在進行，當年手工敲打的一些作業已經代之以標準化的機器。吉利現有的豪情、美日兩款車型在模具、扳金、配件、內飾方面相比剛面世時已經有較大改進，但僅有這些是不夠的。雖然相信自己造轎車的未來，李書福對于汽車本身并非內行。如果只是他帶著吉利往前奔跑，速度一定是受到限制。李從2001年開始對吉利集團進行大手術。2001年，李書福將自己集團的資產進行了重新組合，除了轎車以外，只保留一部分建材、教育和房地產項目，而自己發家的摩托車除了保留一家吉利摩托外，其他統統賣掉。李此舉向外界顯示，自己鐵心要向汽車業發展。不過，李書福最引人注目的是對人才的引進和家族管理的變革。李聲稱關于汽車的方方面面都可以拿錢買來，但是誰去買，買什么卻還是需要人。吉利最早的技術人員就是他從自己造摩托車隊伍中尋找出來的，曾經在汽車廠待過的工人。李書福做汽車，人才無疑是其最大的短板。近年來，吉利集團高管層先后引進了數十名國內各種汽車人才。2002年，引進人才行動達到高潮。先是從華晨挖到有汽車背景汽車業內人士柏楊，任命其為CEO，而后又將浙江省地稅局總會計師徐剛挖來出任吉利集團首席執行官。今年1月16日，吉利集團管理總部遷址杭州時，據稱借此引進更高層次的人才。2001年5月26日，吉利集團正式宣布高層改組。眾多跟著李書福打天下的臺州老鄉以及李書福的親兄弟退出吉利集團，李書福決心將吉利從一個家族企業轉變為一個現代股份制企業。“不如此，不足以做汽車”，他說。

　　資本

　　確定了做什么樣的車，選擇了什么樣的人做，李書福現在面臨巨大的資金缺口。雖然他說，造汽車沒有什么奧妙，“只要有錢就能夠買到技術，買到零配件，請到人，設計出好的產品”，但是汽車畢竟是還是資本密集型的產業，要造車，大量的錢從哪里來？當年造車，吉利集團能夠拿出來試驗的資金也就一個億。這點錢顯然是不夠造車的，李的辦法是搞“老板工程”，幾個愿意搞汽車的老板集合起來，各自出資，負責造車的各道工序，獨立核算。車勉強造出來了，但是這條融資渠道因為各個老板之間的小算盤而最終崩潰。即使這條融資渠道沒有崩潰，分散而零碎的民間資本難以滿足吉利巨額的投入。李書福去年賺了不到1個億的錢，但是這幾年對吉利汽車的投入，按照他對記者的透露，總共已經達到了20多億。1996年，李書福在浙江臨海組建了第一條“吉利•豪情”小轎車生產線；1999年，又在浙江寧波經濟技術開發區建起了第二條“吉利•美日”小轎車生產線；2002年，將其弟在上海的杰士達轎車生產基地收購到麾下。吉利的理想是兩年后，也就是2005年，銷售轎車30萬輛，銷售收入180億，利潤10億。李的報復還不止于此，他的目標是2015年，吉利的產能達到200萬輛。吉利汽車現在掙的錢對于發展杯水車薪，而李書福的名下賺錢行業依然是摩托車與建材，這兩個行業去年的進帳遠不足以滿足吉利在汽車上的投入，顯然，吉利需要解決因汽車大投入而繃緊的資金鏈。一直堅守吉利品牌的李書福對記者表示：“拿出一部分來，與別人在技術上、設備上、品牌上合作，可以；全部合作了，給你百分之幾的股份，你什么都沒有了。”今年3月30日，深圳李書福和香港股市大玩家賀學初正式簽署合作協議，李把吉利集團旗下的浙江吉利汽車拿出來和賀學初的國潤控股(0175，HK)建立吉利國潤公司，雙方總投資10億元左右，使該合資公司產量達到雙班年產15萬輛汽車的能力。李書福明確告訴記者，他渴望上市。但是如果投資者對他的汽車計劃不看好怎么辦。“競爭越激烈，機會越多。亂世出英雄，不亂不出英雄。我們企業還是能活下來的。”他認真地說。