《財富中國》片頭

　　導視：價格下滑，需求旺盛，汽車業風景獨好(苗圩：不要把用戶當成唐僧肉，不要把汽車當成唐僧肉)資本擴張，兼并重組，合資風暴打破行業格局(曾慶洪：國內100多家的汽車廠，轎車廠也不少了，確實比較散亂)是浴火重生，還是慘遭淘汰，100家廠商演繹汽車《生死劫》

　　《新財富周刊》片頭

　　主持人：各位好，這里是新財富周刊，我是李南。汽車業肯定是現在最受矚目的行業，由于去年汽車價格總算開始大幅下調，由于降價引發的購車潮，汽車居然成了中國僅有的供不應求的商品，紅火的2002已經過去，現在它已被人稱為汽車元年，那么2003年汽車業將會怎么走呢？從廣州本田傳來的消息表明，降價還將會是主旋律。小片花：價格懸念

　　同期：廣州本田新雅閣上市鏡頭

　　解說：2003年1月15號，廣州本田執行總經理曾慶洪宣布新雅閣2.4L價格后，整個下線儀式現場響起了少有的長時間掌聲，因為新雅閣比老雅閣猛降近4萬元。在中國一向被看作是針插不進、水潑不進的中高檔車價格同盟中，廣州本田率先撕開了一個裂口。

　　同期：(曾慶洪)拿廣州本田新雅閣來說，投放市場以來，我們的價格已經下降了13%了，在4到5萬之間，那么我向這個價格到了06年的時候哪怕關稅降到了25%，我還有一定的競爭力，我們的價格要跟國際接軌。

　　解說：廣州本田近期的降價策略是在業界投下了一顆重磅炸彈，此前，雖然受到帕薩特、別克等車型的強力沖擊，但是廣本始終固守著價格底線，這一次廣本的新策略也終于被認為是明確的信號：新一輪價格戰就在眼前。和2002年初的那次大降價不同，這次，汽車廠商們不再談虎色變，因為隨著價格的下降，汽車廠商們在去年有了井噴似的銷量，大幅上升。

　　同期：(曾慶洪)我們汽車工業過去五年是一個不平凡的五年，那么比如從轎車說吧，98年的時候我們大概銷售了40多萬臺。到了去年已經超過了100萬，包括廣州的汽車工業也是一樣，從5年前只有1萬多臺，到今年12萬臺，明年24萬臺，可以說每年都是一個翻一番。

　　解說：各上市公司的報表也證明了去年車市的火爆，2001年15家汽車企業平均實現每股收益為0.183元，而2002年前三季度該數據就為0.182元，與2001年全年業績基本相當，其中江鈴汽車2002年前三季度總共銷售汽車39081輛，比去年同期大幅增長33.2%，長安汽車1-9月實現銷售收入74億元，凈利潤4億元，江汽股份2002年1-9月共實現凈利潤91405萬元，比上年同期增長33.15%，每股收益高達0.4元。

　　同期：

　　解說：表面看起來，汽車市場似乎是供需兩旺，而有的生產廠家也就認為，目前一路走低的汽車的價格越來越接近普通老百姓的消費水平。

　　同期：(長城賽弗汽車經銷商)介紹長城賽弗的越野車，長城要占領一席之地，認為價格也非常便宜。(消費者)我認為6萬元差不多了。

　　解說：顯然，在經銷商眼中十分便宜的價格，和老百姓的心理價位還有很大差距，因為經銷商介紹告訴記者，這款車的價格是9萬多元。而在車市，消費者對于汽車還需要降價的聲音更是此起彼伏。

　　同期：(消費者)買家沒有賣家精，汽車利潤肯定很高，希望價格戰打下去，這樣價格會更便宜。

　　解說：那么，老百姓的期待究竟能不能實現呢，汽車降價究竟還有多大空間呢。有人就以廣州本田公布的公開信息推算過雅閣的成本。(圖表)2002年廣本銷售雅閣、奧德賽合計5.9萬輛，銷售收入為137.32億元人民幣，利稅合計50億元。按照雅閣平均31萬、奧德賽26萬元的售價計算，5.9萬輛的稅金為6.49億，利稅合計50億元減去稅金的純利43.51億。據此推算廣本的銷售5.9萬輛轎車，每輛車的平均利潤高達73745元。而根據推算，他的單車成本平均不過12.6萬元。難怪有人說，廣本是日本本田最成功的投資項目，而它的成功是建立在中國汽車工業幾十年來的壟斷和保護基礎上的，對降價的盼望也一直是中國人長久的期待。

　　同期：(亞運村汽車交易市場總經理：蘇暉)價格整體下降，但是也不排除上升，進口車就有的上升，總的來說還要看供需矛盾。

　　導視：

　　主持人：根據國家計委公布的數據，2002年汽車業總銷售收入達到1515億元，而利潤依舊高漲431億元，利潤率是28.5%，這還是經歷了一輪大降價之后的局面，可想而知，汽車業之前的利潤該有多高，但這并不是汽車大降價的原因，假如今年車價依舊跳水的話，那原因只有一個，那就是競爭的加劇，一汽、二汽、上汽三家獨大的局面，去年已然被打破，在今年起碼有5家以上合資企業加入市場，而國有獨資、民營等公司也都不甘心示弱，汽車業的競爭總算開始了。

　　小片花：資本博弈

　　解說：(隱黑，字幕)在強調技術和規模的汽車領域，重組的趨勢似乎難以阻擋。在中國的汽車業中，各種形式的資本展開了新一輪博弈，跨國公司、國企、民企，也許實力相差懸殊，但各自信心依然高漲。

　　小片花：合資潮

　　解說：半年前，天津夏利與一汽集團的重組，正式拉開了以三大集團為軸心的大規模重組序幕。一汽豐田的亮相使德國大眾在中國又多了一個可怕的對手，而新成立的“東風汽車有限公司”成功地整合了東風的存量資產以及日產的資金和技術，上汽與通用五菱的聯合重組，首創了“中中外”合作模式，近期上海通用又將山東煙臺車身廠兼并，這也開創了中外合資企業首次參與兼并重組的先河。至于寶馬與華晨的合作，很有可能會誕生中國第一家外資控股的汽車企業。

　　同期：(東風老總)汽車工業競爭會加劇，主要我認為是跨國公司瓜分完世界再來瓜分中國，所以在中國最終的競爭是跨國集團那一部分，而這種競爭等于是全球的幾十家跨國公司在中國市場競爭。(杜芳慈)世界大公司都來中國合資，是為了減少進口，這樣不僅能適應中國市場，并且不會在從國外進口，減少成本。

　　解說：顯然，增長潛力巨大、利潤豐厚的中國汽車市場，早就被跨國公司覬覦很久的了，面對即將全面放開的中國汽車市場，他們又拿出了在之前已經使用得很拿手的招式，那就是通過合資來兼并國內企業，但是限于WTO談判中的保護措施，國外企業只能以合資的方式在中國攻城掠地，而去年車市的火爆，更加堅定了他們立足中國的決心，2003年，加大重組力度成了跨國公司的一個必然選擇。

　　同期：(東風老總)東風和日產的合資探討出了一種新的道路和模式，希望這種方式能夠很快推進。

　　解說：面對競爭，日產和東風的合作無疑開創了中國汽車企業合資的先河，這次雙方幾乎拿出了全部家當，從全新車型、零部件、營銷等各方面合力打造一個新企業。與以往的重組模式不同，新一輪重組已不在注重單個的項目、某一個具體車型和細分市場，而是趨向深層、全面合作。

　　同期：(長豐獵豹李建新)這方面我想人家要進來，要跟你合作，它的品牌也是經過多少年的市場的培育，確實是些知名品牌，這些方面我和他們比較起來，知名品牌不是那么多，但是這些品牌還要急需合作。

　　解說：跨國公司來勢洶洶，但是國內的汽車企業顯然也并不想放棄自己的品牌。從2003年諸多上市的新車就可以看出，一般都以國內和國際兩個汽車品牌的名字組合而成。神龍愛麗舍、長安嘉年華、海南馬自達等等，諸多的國產汽車都烙上了合資的標志。面對跨國集團，國產汽車企業是不是就全線潰敗了呢？對此，國內廠商其實也有所準備。

　　同期：(曾慶洪)國內很多廠家已經在全國建立了四位一體的銷售網絡，我想這個外國進口車暫時還做不到，也就是說我們提前5、6年，我們做到了。

　　解說：兼并重組是全球經濟發展的趨勢，但是如何在兼并重組中保持自己的份額和品牌優勢，其實也是擺在國內汽車企業面前的一個課題。因為復興的中國汽車上演了太多的合資案例，其中最成功的無疑是德國大眾，他北連一汽，南牽上汽，依靠旗下的桑塔那與捷達兩款車型，最多時占據了轎車市場近70%的市場份額。現在中國已經成為大眾僅次于德國本部的第二大市場。

　　同期：

　　解說：大眾的成功刺激了后來者，合資成為了中國汽車行業重組的主旋律。(字幕)：1991年2月6日，一汽和德國大眾合資成立一汽大眾汽車有限公司1997年6月，上汽和美國通用合資成立上海通用汽車有限公司1998年7月1日，廣州汽車集團和本田工業株式會社成立廣州本田汽車有限公司2001年7月，上汽和美國通用和柳州五菱合資成立上汽五菱汽車股份有限公司2001年4月25日，美國福特汽車公司和長安汽車集團合資成立長安福特汽車有限公司2002年8月29日，一汽和日本豐田汽車公司合資成立2002年5月28日，北京汽車工業控股公司和韓國現代汽車公司合資成立北京現代汽車有限公司2002年9月19日，東風和日產簽署合資協議，成立東風汽車有限公司

　　小片花：

　　解說：跨國公司利用長袖善舞的資本優勢，已經在中國汽車市場上發起了一輪又一輪的沖擊，而目前國內剩下的純國有企業似乎也開始變得寥寥可數，只剩下了哈飛、奇瑞、長豐獵豹、北汽福田等有限幾家，并且他們面臨著嚴峻的挑戰。2003年，諸多的合資企業開始頻頻發力，不斷推出自己的新產品，依靠國外合作方的資金、技術優勢進一步打壓市場。

　　同期：中國大飯店北京吉普三菱帕杰羅上市儀式

　　解說：北京吉普汽車有限公司，中國最早的合資汽車企業，20年來，他曾經創造過諸多第一，但自上世紀90年代以來，從美國克萊斯勒引進的切諾基銷售一直不見火爆，車型日見陳舊，反倒讓地處湖南一禺的長豐獵豹公司依靠一款帕杰羅硬是搶下了越野車的半壁江山，這讓北汽集團很是惱火，也就在長豐公司發出今年銷售翻一番的誓言之際，2003年3月14日，北京吉普汽車有限公司宣布，從日本三菱公司引進的帕杰羅全新系列產品正式投放市場，這也是北京吉普公司在與戴姆勒.克萊斯勒公司延長30年合資合同后引進的第一個產品。

　　同期：上市發言

　　解說：北京吉普有限公司這次的口號是要做中國越野車頭把交椅，他們把矛頭明顯是對準湖南長豐獵豹集團。作為一家軍工轉型企業，剛剛嘗到車市豐厚利潤甜頭的長豐獵豹當然不會坐視別人搶占自己的地盤，他們迅速反擊。

　　同期：(長豐獵豹李建新)介紹長豐獵豹的產品，發展勢頭。

　　解說：作為中國越野車市場上的強勢企業，長豐獵豹也顯然并不甘心陷入孤軍奮戰的局面。

　　同期：(李建新)應對WTO我覺得就是6個字：第一放開，第二鼓勵，第三是競爭。放開是應該是各種資本進入，產品開發應該放開，所謂鼓勵應該是汽車企業不斷增強自己的研發能力，鼓勵汽車生產低污染、低能耗、高安全性的汽車，然后鼓勵汽車消費。競爭應該是一種競爭的格局這樣促使汽車企業在競爭中健康發展。

　　解說：面對跨國公司的資本攻勢，難怪有人認為中國的企業幾乎無一漏網，會全部陷入合資境地。因為你不合資，就沒有資本后盾，就沒有技術來源。那么事實確實如此嗎？有人不同意。

　　同期：(杜芳慈)國有汽車企業也會有自己的市場份額，發展空間。

　　解說：話雖如此，但入世不到一年，車市剛剛火爆，跨國企業就露出了一副咄咄逼人之勢，頗有逆我者亡的勢頭，吉利汽車就首當其沖。

　　小片花：民企浪

　　解說：吉利汽車，一家創立于1986年的民營集團，從生產冰箱部件起家，靠摩托車做大后，他們確定了以經濟型轎車為發展重點的經營方向，于1999年推出了吉利·豪情轎車，由于他們一直行走在政策與市場的夾縫中，常被稱為汽車市場的個體戶。然而，天有不測風云，就在2003年吉利轎車大規模前進，迅速擴大市場份額之際，日本豐田公司以吉利集團旗下的美日汽車商標侵權為由，于2002年12月將吉利集團告上了法庭。

　　同期：(李書福)豐田告吉利的原因，主要是發動機和商標的原因。

　　解說：從彩電、DVD到汽車，每當中國產業界剛剛有起色之時，知識產權糾紛就浮出水面，這一次又成為了豐田公司的武器。對此，被稱為中國汽車狂人的李書福依舊充滿自信。

　　同期：(李書福)對官司結果充滿信心，認為這是豐田公司玩的伎倆。

　　解說：表面看來這是一場知識產權糾紛，但是事實上卻也暴露了中國汽車業的一個現實，那就是相比跨國公司的技術資金優勢，中國企業落后了許多，何況是民營企業。因此有人分析說，豐田的官司如果勝訴的話，留給吉利的就只有兩條路，要么交大量的專利使用費，要么就要選擇和豐田合資，對此李書福顯然并不認同，甚至認為自己要走的是一條具有中國的特色汽車強企之路。

　　同期：(李書福)我希望在世界各國的大街小巷里面，能夠出現中國人制造的，有中國人的知識產權的轎車產品，這是我們的目標。

　　解說：在困境中起家，夾縫中成長，好不容易走到了今天的李書福當然不會輕易放棄自己的企業，因為依據當前中國消費者的水平，吉利集團生產的廉價的汽車依舊有很大的生存空間。對此，1998年才拿到汽車生產認證的北汽福田汽車公司也充滿自信，他們靠農用車起家，現在已經在輕型卡車市場中拔得了頭籌。

　　同期：(北汽福田汽車股份有限公司監事長趙景光)面對的競爭對手較多，但是并不是沒有生存空間。現在開始積極發展重卡。

　　解說：用北汽福田的話說，他們不僅能發展，而且要做就做第一，他們鎖定的是商用車市場，但是不同于吉利集團自我發展的雄心，面對跨國公司的競爭，他們說不會放棄合作。

　　同期：(北汽福田汽車股份有限公司監事長趙景光)資本重組是發展趨勢，北汽福田每天都有國外公司來尋求合作，他們在近半年時間內會推出來。

　　導視：

　　主持人：縱觀汽車業的市場格局，合資的局面似乎是不可抵擋，包括一汽、二汽、上汽在內，這三家中國最大的汽車商都已經完成合資，在剛剛形成的所謂“三大六小”的中國汽車版圖上目前真正能稱得上民族企業的似乎只剩下了崛起不過兩、三年的民營的吉利汽車，這讓幾年前還叫得很響的所謂打造民族汽車品牌的話成了一句笑話。汽車業似乎也走上了家電業多年前走過的路，合資、拿市場換技術，有了實力后重樹自己的品牌，不過，這條路并不那么容易走的。

　　小片花：縱論未來

　　解說：陽春三月，兩會召開，一時間北京聚集了大批中國汽車工業的代表人物，面對2002年以來汽車“銷售熱”及其引發的“造車熱”，面對車市出現的“井噴”現象，面對中國是否會成為汽車制造的“世界工廠”，各位老總都一致看好。

　　同期：(李建新)我們就是感到加入WTO以后，中國汽車行業去年是一個高速增長的一年。(苗圩)去年呢，我們汽車整個產銷是一個增長勢頭，超過了所有專家的預測，整個汽車行業產銷量增長了40%，其中轎車增長了60%(曾慶洪)從2002年汽車工業進入家庭，轎車進入家庭這樣一個水平因為去年每千人用友的轎車數就已經達到了14這樣一個水平，應該說接近了日本50年代，或者韓國70年代的水平。

　　解說：顯然，說到2002年的市場發展，老總們不僅感到欣喜，而且也看到了不少希望，但是說到中國汽車市場的競爭格局，眾企業老總顯然并不滿意，希望汽車市場能夠充分競爭的呼聲也是非常之高。

　　同期：中國汽車工業重組改革之后，雖然形成了三大六小這樣一個格局，但是整車廠仍有100多加，而我們沒有議價形成非常大的規模，包括我們現在最大的也就是3、4十萬輛，這樣在國外仍不能成為規模，我們沒有一個有效的手段，和這些大企業在市場公平競爭的一個環境。(曾慶洪)我們國內有100多家的汽車廠，轎車也不少了，確實是也比較散亂，所以我們今后整個汽車工業發展應該重新有個規劃。()使有法可依，來避免汽車工業的盲目投資和無序競爭。

　　解說：2002年中國汽車的總產量是325萬輛，但是這還不到美國福特公司的一半。在汽車老總們的眼中，中國的汽車企業達不到規模，生產集中度不高，競爭無序無疑已經成了中國汽車業發展的重大障礙。而要發展這一市場，不僅要加大汽車企業自身的發展，更要建立一個良好的政策環境，要促成一個優勝劣汰、強者生存的市場競爭格局。

　　同期：(專家)中國100多家企業不合適，肯定有一大批企業要死掉。

　　解說：適者生存，不適者被淘汰，這是市場發展的規律，也是中國汽車市場發展的必然規律。但是如何保護民族企業不被跨國企業吞吃掉，似乎也到了必須警惕的時候。

　　同期：(專家)如何保護民族汽車工業，如何讓民族汽車工業發展壯大。

　　主持人：本期節目的編導對我說，他們出去采訪，老百姓最關心汽車的只有兩個字：降價，汽車廠家和經銷商現在也不再象過去那么反感降價的說法，有的還很樂于發布一些有真有假的降價訊息。但我們節目最后落腳點還是在于市場競爭，因為我們認為，價格不過是市場競爭的表現而已，國產車多年的價格堅冰之所以被打破，那是因為引入了競爭。預言今后車價走勢，中國汽車業競爭格局能否形成是一個關鍵。目前來看，國際廠商不約而同的在國內緊張布局，這對市場而言，肯定是件好事，但從民族工業的發展角度說，影響如何很難斷言，好，下面是我們為大家采集的最新的商業咨詢。

　　主持人：好，以上就是本期《新財富周刊》的全部內容，我是李南。如果你有什么好的新聞線索，歡迎播打我們的熱線電話010—6670355，感謝您收看本期節目，我們下周同一時間再見。