○總策劃 郭洪

　　促使我們將“投資泡沫”作為這一期雜志封面文章的直接誘因，是近期我們在國內某些行業中又嗅到了一絲令人擔憂與不安的投資動向。比如說汽車行業，國際上的總體趨勢是供過于求，產品價格逐年下降，利潤率越來越低，兼并重組的勢頭一浪高過一浪，行業集中率越來越高。而在國內，受去年汽車需求量爆發性增長的短期影響，汽車一度出現了供不應

求的“井噴”行情，各廠家的產品產銷率基本上達到了100%，甚至連前幾年的庫存也被打掃得干干凈凈。在這種極度樂觀形勢的刺激下，不僅傳統的汽車生產大廠在今年紛紛大幅度增加投資，擴大產量，就連一些前幾年還在苦苦掙扎的小廠也開始熱情高漲，大干快上，似乎以現在區區幾萬輛的年產量，就具備了向世界性汽車企業如通用、福特、豐田等巨頭們挑戰的實力，并由此引發了新一輪的投資狂熱。

　　不僅僅是汽車行業，在醫藥、房地產、旅游、媒體等行業，也都不同程度的出現了新一輪的投資熱潮。

　　簡單地講，投資的驅動力是回報率的高低，是利益的多少。反過來也一樣，回報率高，投資也高。而投資回報率的高低，卻取決于市場的供求關系。市場上供不應求的產品，其價格就高，價格高，投資回報率就高；而供過于求的產品，其價格就低，價格低，投資回報率就低。如果我們以國內市場作為考查范圍，可能會發現幾種供不應求的產品，可當我們以國際市場作為考查范圍的話，誰又能夠列出幾種供不應求的產品呢？

　　目前，讓世界各國普遍頭疼的首要經濟問題，是消費的持續緊縮與幾乎所有產品的產能過剩。過去，中國沒有加入世貿組織，國外的產品很難以合理的價格進入國內市場，這才給了國內廠家一個較為寬松的市場環境與投資環境。但任何事物都有其兩面性，我們在以高關稅阻止國外產品進入國內市場的同時，也付出了許多代價，其中之一就是在國內廠家的頭腦中，無論是在投資方面，還是在生產方面，都嚴重缺乏國際市場的意識。這種狀況帶來的后果就是，站在國內市場的角度看，某些行業還存在著暴利，有投資機會；而站在國際市場的高度看，所有這些暴利都有可能在一夜之間土崩瓦解，而依附在這些行業上的投資，都會像泡沫一樣，風一吹，雨一打，紛紛破滅，消失得無影無蹤。

　　汽車泡沫，從井噴到雪崩的輪回!

　　《紐約時報》的一篇文章稱，2002年是有史以來汽車過剩最為嚴重的一年，全球汽車可供量將比總需求量多2000萬輛，而其中最重要的原因就是許多國家看好汽車，進而大力發展汽車工業。

　　專家分析，在全球產量過剩的大背景下，中國汽車產量的增加最為明顯。一方面是汽車產量過剩，美國3大汽車公司去年下調產量平均近20%，另一方面卻是中國產量猛增，年增幅超過30%，一升一降說明什么？就是巨頭們把過剩的產能轉向了中國，轉向了惟一蒸蒸日上的中國市場。

　　可這個市場真是聚寶盆嗎

　　○特約撰稿張振文

　　2002年中國汽車市場的異常火爆，使人們在欣喜之余又有些擔心：面對火爆的汽車市場，所有的廠家都在紛紛增加投資，擴大生產能力；而那些目前尚處在行業外的投資方也在摩拳擦掌，試圖在尚處于暴利中的汽車行業分一杯羹。如此一來，中國的汽車行業又將引發新一輪投資熱潮，形成新的重復建設，造成新的更大的投資泡沫。

　　從積極的方面講，抱有這些想法的人，是出自對中國汽車工業發展的真誠關心，生怕歷史重演。但我們更擔心的則是投資泡沫的形成及其不可避免的破滅。

　　壟斷利潤引發投資熱潮

　　綜觀中國汽車工業的發展歷史，曾反復出現過這樣的情形：每當一輪汽車旺銷以后，就引發新一輪的投資熱，不僅原有的汽車企業大上生產規模，而且新的小汽車廠也遍地開花，接著就是市場疲軟，產品積壓，幾乎所有的企業陷入困境，如此循環，反復不已。

　　為了防止這種情況的發生，每一次投資熱發生時，都有旁觀者向企業發出種種規勸和警告。政府有關部門更沒閑著，且不說手中“審批”這根弦從來就沒有放松過，我們就多次親耳聽過有關部門的保證：“×年之內不再審批汽車新項目”。然而實際效果如何呢？我們用一句話可以概括為：屢禁不止，愈演愈烈。

　　更讓人無奈的是，這種呼吁和禁止，反而喚醒了更多地方和企業的投資熱情，而且苦戰攻關，總能找到審批的“薄弱環節”，或者干脆“先干后說”，造成既成事實，迫使你予以追認。中國汽車就這樣在嚴格控制下，形成了“散亂差”的局面。

　　那么，既然“審批”制如此嚴格，卻又為何如此無效呢？

　　首先，它違背了最基本的效益規律，造轎車價高利厚，誰不想摻和其中？即便是已連續大幅降價后的今天，在中國產銷二三十萬輛，賺五六十億元，輕松愉快，甚至產銷5萬輛也能賺20多億元，在全世界到哪里能夠找到這樣好的投資回報率？“天下熙熙，皆為利來，天下攘攘，皆為利往”，為官一方，誰不想有點政績？舉辦企業，哪個不想贏利？憑你一紙禁令豈能說不讓干就不干了？

　　所以“揚湯止沸，不如釜底抽薪”，要想抑制汽車的投資熱，從根本上講，一旦虛高的車價降下來，回歸到合理的利潤水平之后，自然提高了進入門檻，大家的投資熱情就會冷下來。但是要想讓汽車降價，就必須提倡競爭，使市場的供求關系向買方傾斜。市場產品豐富，供應充分，為了爭奪市場份額不得不打折降價。這就必須讓更多的企業參與競爭，而不是相反，始終保持先入者的豐厚利潤。所以說“審批”制對于抑制投資熱情，猶如緣木求魚，南其轅而北其轍。

　　其次，一概地限制汽車投資，不符合當前我國的經濟狀況。據有關部門調查，自1996年以后，中國已經基本上沒有短缺商品了，而1998年以后更是樣樣商品過剩，連住房都積壓了幾千萬平方米。可以說，如今在中國，無論投資哪個行業，都是重復建設，無論生產什么產品都是過剩商品。各地要發展經濟，增加就業，企業要擴大生產，提高效益，怎么辦？

　　2002年汽車出現了井噴式的空前旺銷，各家汽車廠加班加點，連春節都不放假，仍供不應求，不少車型都要預交訂金，有些訂單都排在8個月以后，很多車型還要加價才能買到。現在中國還能找到幾個這種商品？不考慮投資汽車可能嗎？

　　目前中國千人汽車保有量不僅大大低于世界平均數，而且還低于許多發展中國家，去年人均GDP已經超過1000美元，轎車開始進入大發展的階段，其市場銷售潛力難以估量，汽車出現點投資熱也沒有什么可怕，不必過于緊張。

　　再說這些年來，我們總想追求“鍋完肚飽”的理想狀態，但制定的發展計劃，卻常常和市場情況大相徑庭。“九五”末汽車總產量與計劃相差近40萬輛，轎車更只完成了計劃的一半，而“十五”計劃又提前3年實現。如此嚴重的“計劃趕不上變化”，讓人如何按計劃行事？這種計劃所造成的損失和浪費，比市場的“盲目發展”有過之而無不及。

　　順便說說，我們之所以常常出現“計劃趕不上變化”的情況，首先因為在現行體制下，“數字出干部，干部出數字”，制定計劃的基礎就極不可靠。一貫不愛題詞的朱總理去年曾兩次為會計學院題詞：“不做假帳”，可見情況嚴重到何等地步。其次，制定計劃的人遠離市場，中間環節又過于繁雜漫長，收集來的信息進一步扭曲和失真，計劃怎能符合客觀實際呢？

　　有人說過，有關部門用99%的精力管汽車，1%的精力管摩托車，結果汽車沒上去，摩托車卻上去了。這值得我們深思。我們堅持認為，把市場的問題交給市場去解決，“審批制”比市場更盲目。

　　新的投資泡沫必將帶來慘重代價

　　各地轟轟烈烈的造車運動引起了很大的爭議。有人對此憂心忡忡，認為這樣做會導致散、亂、差，最終貽誤了中國轎車工業的進程。但有人卻不以為然，認為中國轎車工業的根本問題在于發展不足，只有形成了規模效應才能使中國轎車由“量變”到“質變”，所以用不著急著治理散、亂、差，一切由市場來選擇好了。

　　必須指出的是，這里所說的“規模”并非指單個企業的生產規模，而是企業數量的規模。持這一觀點的人還抬出了彩電冰箱的例子，說前幾年我們不也有幾百條彩電冰箱的生產線嗎，結果怎樣？我們現在花兩千多元就能買到29寸的彩電了。

　　對于這些看法，我們只需要問幾個簡單的問題，就能夠看出其必將出現的極大的危害性。第一個問題，轎車也需要那么多生產線嗎？這是一個很能打動人的觀點，但看后卻不免令人忐忑和疑惑，這樣說來過去那么多一哄而上的反面教訓是不是對于汽車工業并不適用？有一個共識，那就是這股造車熱所帶來的產能必然遠遠超出中國的市場承受能力，別說是造出的車可能良莠不齊，就算造出的全是奔馳寶馬，并且一律以低價出售，中國也沒有這么大的市場容量。那么浪費就是禿子頭上的虱子——明擺著了，我們可以把這種浪費視為一種代價——的確，每件事都會有它的代價，但我們發展自己的汽車工業真的非得以付出這么大的代價為前提嗎？如果我們不得不付出代價，那么這個代價的底線是什么？

　　每一次慘烈的市場競爭過后，無論最終這個行業是否通過這樣的競爭取得了發展，都會留下或大或小的后遺癥，我們可以眼看上萬畝的蘋果園被荒草覆蓋，我們可以把爛尾樓推倒重建，我們可以任半死不活的彩電生產線自生自滅，我們是否也能以同樣的方式處理將來面臨困境的轎車企業呢？作為國民經濟的支柱產業，作為涉及領域極為廣泛、產業鏈接四通八達的特殊行業，我們真的能玩得起嗎？

　　第二個問題，一個家庭能買得起幾輛轎車呢？我們再來看看彩電冰箱的例子，看看它們與轎車是否真的具有可比性。我們現在是能夠買到兩千多元的29寸彩電了，但現在的彩電企業有哪個敢站出來說它現在活得很好？又幾個真正掌握了產品的核心技術？一個行業發展與否的標準難道僅僅是取決于消費者能否買到廉價的商品嗎？如果這是惟一標準，我們只要完全把國門敞開，一天之內我們就能做到這一點。還有一點我們不應該忘記，那就是彩電冰箱一度達到了生產的高潮的背后，是一個巨大的市場在支撐著它，中國大部分的家庭能從容地買一臺彩電，但有幾個家庭能輕松地把轎車開回家呢？

　　第三個問題，誰為諸多的轎車生產線買單？與彩電相比，汽車行業還有一個很大的不同，那就是資本來源的問題。彩電冰箱的生產線是靠民營資本的血汗錢建立起來的，但是在造車的資本中，又有多少是出自民間的呢？很少。李書福造的汽車花了九牛二虎之力才得以上國家“目錄”便是明證。那么投資轎車的錢來自哪里？一來自國家，二來自股民，前者是納稅人的錢，后者是辛辛苦苦掙來的血汗錢，萬一有哪條生產線在激烈的競爭中“暴斃”——這幾乎是必然的，這二者就是替它買單的冤大頭。

　　即使在汽車工業如此發達的美國，也只有一個底特律，我們不需要也不可能有那么多的底特律，如果我們能從這次一擁而上的造車熱中看到多少理性的成分的話，還是就此打住為好，因為我們冒不起這個險，也玩不起這個“奢侈”的游戲。

　　泡沫將在何時破滅

　　過完2003年新年，轎車降價再次成為熱門話題，而且觀點差異較大，有人還吹毛求疵地論證“價格戰”和“價格競爭”的差別。

　　降價的觀點認為2002年轎車銷售暴增57%，凈增37萬輛，已經把近幾年來的積存消費釋放了，今年不會再有如此大的增幅。而生產廠家的增長慣性卻剎不住車，初步統計，2003年至少有30余款新車型推出，各類轎車排產已達187萬輛，比去年高增長的產量又增加了73萬輛，加之進口汽車配額增加15%，供大于銷已成定局，廠家想擴大市場份額，價格戰在所難免。

　　對立的意見則認為，2003年宏觀經濟繼續看好，國家鼓勵汽車消費，消費環境日漸變好。在京、滬、穗等經濟發達的中心城市及沿海地區，人均GDP達到3000美元以上，已經步入了轎車大批量進入家庭的階段，私人購車已成市場主要亮點，這是較為穩定的消費結構，一般不會大起大落。至于進口車配額的增加，國家還會繼續宏觀調控，配額將主要用于進口關鍵零配件，而且匯率的變化也將抵消部分配額增加的效果。

　　此外從市場情況看，目前主要轎車產品仍然供不應求，預定、加價現象甚為普遍。風神新藍鳥、波羅、寶來、西耶娜、愛麗舍以至中華、奇瑞等加班加點生產，仍不能保證供應。威馳的定單已排到了8月份，新雅閣買現貨需要加價4萬元，福美來需要加價8000元，北京現代的索娜塔加價1至2萬元，想開設索娜塔的專營店，甚至動用高級領導人寫條子。處于這種供銷態勢中的中國轎車業，你說還有降價的必要和可能嗎？

　　公說公有理，婆說婆有理，分析家們各執一詞，一些企業卻不管這一套，元旦前就急不可耐地拉開了降價序幕。

　　先是廣州本田以推出新版奧德賽為由，變相降價兩三萬元，天津一汽華利則公開降價9000元。過完元旦，紅旗、獵豹、北斗星、長安鈴木、富康新浪潮，接二連三地宣布降價，最高降幅達20%，掀起了一陣小高潮。那么，眼下的車價陸續下調是否是泡沫即將破滅的先兆呢？

　　“應該不是”，我們采訪到的北京經銷商大都持這種觀點，“因為在汽車的先導期，它的消費潛力是非常巨大的。”真是這樣嗎？記者在采訪中發現，幾乎每個大一點兒的經銷商都會把當地的地圖貼在墻上，而在這張圖上，北京已建和在建的大型車市已經有十七八家了。“消費者就那么多，資源會越來越少，最后平均下來廠家和經銷商全都要挨餓”。

　　現在，我們的憂慮正在變成現實：

　　道路資源：盡管汽車的增長是對道路增長的促進，但大城市的道路資源仍然緊張，特別是自行車眾多造成的混合交通模式長期存在的前提下，輕軌加大巴的公共交通模式已經被北京等城市確定為城市交通主流，私車的地位將下降。專家估計，由于停車場地緊張，吸引港臺地區及國外經驗，適當提高停車場收費標準也迫在眉睫。

　　能源：據石油集團宣傳處的張處長介紹，我國仍然是石油純進口國，也就是說每年的成品油進口量要多于出口量，國內的產量無法滿足市場需求。而且由于國內油價已經與國際接軌，油價的漲跌從一個側面也會影響消費者的預期，比如現在93號汽油2.9元，如果加上燃油稅，或者出現戰爭因素導致國際油價上漲，這個價格可能就會增加幾角甚至一塊多錢，這樣一來，現在還算便宜的汽車燃料成本就會增加。

　　收入：用來支撐汽車市場的居民收入水平也是潛在的資源。專家稱，目前8萬億的儲蓄余額只是總量，用它計算出的平均值并不能作為有多少家庭可以買車的指導數字。在北京的巨大成交量里，也有相當一部分是發現北京買車上牌手續簡便而掏錢的外地客戶。從收入上看，大量高收入的人已經有車，甚至擁有了第二輛車；成長中的消費者也在這次空前的消費潮中擁有了第一輛車。博瑞祥和的李經理說，現在買車的人至少要3-5年后才會換車。這說明用來支撐消費的收入快亮紅燈了。

　　美國人買車通常是先租車，再買舊車，然后才會考慮新車。但大多數國人的消費觀卻傾向于新車，經銷商也往往迎合大眾消費心理，推薦貸款購車方式，一些保險公司和汽車金融公司還已經或準備推出保單借款、無息貸款等吸引力極強的手段，鼓勵人們買車，一個巨大的漩渦正在把所有可能買車的客戶資源通通吸走。可沒有人會想，接下來呢？

　　“1999年北京和國內幾個大城市相繼出現過非常冷的情況”，亞運村車市的業務主管郭詠稱，“那是因為新環保標準的實施，使得大量有能力買車的消費者在1998年年底突擊消費，造成了翌年的寒冷。”現在，1999年的情況似乎很難出現了，但在迎接奧運的北京消費低潮的情況不是沒有可能。因為大家已經嗅到了限制機動車過快發展的味道，這樣一來車市也具備了迫使消費者提前下單的條件。

　　據消息靈通人士透露，北京市政管委和交管局正在醞釀一項限制機動車過快增長的政策，交管局新聞處的一位干部則透露，年底北京的汽車保有量肯定會超過200萬輛，限制措施也會出臺。記者在北方汽車市場采訪時，一位經銷商神秘地告訴我“北京市年底會出臺限制私車過快增長的措施，現在的消費者嗅覺都挺靈，都想趕快買車。”聯想到1998年、1999年車市火爆與寒冷的迅速轉換，潛在消費者提前買車，會使車市出現青黃不接，廠家和經銷商也許會在某個時刻突然挨餓。

　　后果——全球性汽車產業過剩使中國成為最后的諾亞方舟，但這個市場并非取之不盡，汽車的過度競爭也會導致資源的過度浪費

　　當1999年和2000年車市低迷時，消費潛力卻在一點一點地蓄積，現在車市火爆，但實際上就是迅速地泄洪，這之后呢？這座水庫也許會再等待一段時間才可能形成新的消費高潮。多數經銷商聽了以后覺得，現在的中國市場是潛力最大的，這種水庫干涸的情況未必會出現。

　　但另一個事實卻說明，等待這座水庫“澆灌”的汽車產品正在迅速增加，產能過剩的危機也在悄然增長。中國汽車工業協會的內部刊物援引了美國《紐約時報》的一篇文章稱，2002年將是有史以來汽車過剩最為嚴重的一年，全球汽車可供量將比總需求量多2000萬輛，而其中最重要的原因就是許多國家看好汽車，進而大力發展汽車工業。此間專家分析，在全球產量過剩的大背景下，中國汽車產量的增加最為明顯。一方面是汽車產量過剩，美國3大汽車公司去年下調產量平均近20%，另一方面卻是中國產量猛增，年增幅超過30%，一升一降說明什么？就是巨頭們把過剩的產能轉向了中國，轉向了惟一蒸蒸日上的中國市場。可這個市場真是聚寶盆嗎？國家經貿委產政司二處的一位官員這樣解釋：“由于產品結構不合理，和消費市場環境還沒有根本改善，私車增長只能是漸進式的，不可能出現什么大爆炸”。

　　最近，家電市場上出現了論升賣的電冰箱，不到500元的全自動洗衣機，大規模的家電價格戰在幾年間居然達到了這種規模，市場迅速飽和是主要原因。再看更新周期更長的汽車，特別是轎車，品牌和產量正在激增，盡管每家新企業的年產量都不過三五萬輛，但總量的增幅卻不小，特別是15萬元左右的中檔車相對集中，如果新的一批能夠消費15萬元汽車的人群不能迅速補充上來，市場就會出現結構性的過剩，大市場就將變成大泡沫。

　　當中國汽車工業歡呼汽車生產的“井噴”時，跨國公司欣然把這些業績納入自己的“全球生產”統計數字之內。全球生產，就是在需要的地方生產。“我的是我的，你的還是我的”，因為是我在你那個地方生產采用我的品牌和技術的產品。　

　　在中國汽車工業業績輝煌的同時，CKD乃至DKD也成為新的流行時尚。今年的轎車產量比上年增加30多萬輛，但是其中10多萬輛是以CKD方式生產的。對汽車廠家來說，CKD帶來了豐厚的利潤，但是對中國汽車零部件工業卻是致命的打擊。中國汽車工業搞了20多年的"國產化"，現在又重新站到了80年代中期那個起點上。更有甚者，有的產品實際上是把4個輪子卸下來到中國再裝上，仍然冠之以CKD，結果被海關查扣。

　　汽車市場5大問題思考

　　○特邀撰稿賈新光

　　對去年汽車市場的高增長應該怎么看

　　2001年12月，當中國正式加入世貿組織時，全國人民為汽車工業捏著一把汗。然而，現在回首過去一年的經歷時，人們卻如釋重負，因為汽車市場“出乎意料”地好。這不但使專家們大跌眼鏡，也使汽車廠家喜出望外。2002年，國內汽車產量為325萬輛，比2001年增長90萬輛；其中轎車產量109萬輛，比2001年增長55%。與此同時，去年汽車行業的經濟效益也非常好。全行業完成工業增加值1515億元，比2001年增長28%；產品銷售收入完成6465億元，比2001年增長30%；利潤總額完成431億元，同比增長60%。主要經濟指標增長幅度都較大，實現了產銷和經濟效益同步增長。

　　盡管2002年中國汽車市場形勢確實很好，但是我們還應該承認：中國汽車工業面對的形勢也非常嚴峻。

　　對外經濟貿易大學中國世界貿易組織研究院課題組最近發布的《中國履行入世承諾評估報告》認為，雖然中國的汽車產業在加入世貿組織一年來未遭受實質性損害，但中國的汽車產業仍然脆弱。2002年國家通過控制整車和關鍵件許可證配額比例、許可證投放時間，進而控制了進口汽車進入市場的數量和時間，同時也使國內汽車生產商(包括合資的)充分享受到了降低關稅的好處。報告指出，加入世貿組織以來，國產汽車的良好業績并不能掩蓋國產汽車競爭力依然不強的事實。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資。加入世貿組織后，許多國產轎車廠家還是過于看重短期利益，走上了CKD、SKD的道路。

　　市場預測為什么不準？

　　在預測2002年的汽車市場時，業內人士都持謹慎的態度，但是這一年“井噴”式的行情，完全出乎所有人的意料，因此有人開始對市場的預測抱懷疑態度，甚至對專家諷刺挖苦。其實，汽車市場的火爆并非無跡可尋。首先是較長時期存在的持幣待購現象基本緩解，購買力得到釋放。這一點同加入世貿組織有較大關系，因為持幣者觀望的是加入世貿組織以后的市場變化情況。其次是宏觀經濟增長的拉動。2002年經濟增長接近8%，高于2001年。汽車消費既得益于經濟增長，也是促進經濟增長的重要因素。第三是私人消費的增加。2002年汽車市場的一個重要特征就是私人轎車消費占到轎車銷量的60%以上，成為拉動汽車消費的主導力量。經歷了改革開放20多年的發展，國民的收入水平“步步高”，積蓄到如今，一些人已經具備了購買汽車的實力，中國加入世貿組織恰逢其時，也是中國汽車工業的幸運。

　　1998年，在有關部門組織預測“十五”汽車市場時，有人曾指出，在2004年前后將出現私人轎車的爆發性需求，理由是在那個時候中國人均GDP將超過1000美元。但是當時組織者否定了這個意見，并且在《汽車工業十五規劃》“市場需求預測”一章中，特意指出：“轎車進入家庭不太可能出現爆炸性的需求，而將是依次漸進的。”2001年，中國人均GDP已經達到960美元，因此2002年必然將超過1000美元。人均GDP1000美元不僅僅是一個收入水平，而且是消費結構變化的節點，為什么人均GDP到1000美元之后轎車會迅速進入家庭，就是因為在這個節點上，消費結構從吃穿用為主轉向住、行和文化消費(旅游、教育、娛樂)，轎車的購買熱潮是不可避免的。否定“轎車進入家庭會出現爆炸性的需求”的觀點，不僅僅使市場預測失準，還使汽車工業的發展受到誤導。為了準備家庭轎車的需求爆炸，需要從產品開發、生產能力準備、銷售服務體系建設、城市交通規劃、使用條件建設等諸多方面進行工作，由于否認了轎車可能出現的爆炸性需求，這些工作都沒有進行，因此不僅汽車生產企業出現生產能力緊張、加班加點的現象，城市管理方面也出現一系列的問題，道路擁堵情況加劇，靜態交通管理滯后，許多城市管理者對私人汽車的劇增毫無思想準備，驚慌失措之下作出的反應只能是“限制”。國外公司雖然也沒有預測到“井噴”，但是他們反應迅速，一批又一批的新產品登陸中國，投入到饑渴的市場，獲利豐厚。

　　中國汽車市場預測是世界上最難的，難在何處？就是“政府的心思不好猜”。從上個世紀80年代到90年代初，為了撲滅“需求過熱”(實際是公款購車過熱)，政府擺出了18般兵器。90年代末期，為了扭轉經濟增長率下滑的趨勢，中央提出了擴大內需的戰略，包括鼓勵私人消費，但是政策沒有跟上。當私人汽車開始付諸需求時，遇到的是政府壓制轎車消費的18般兵器。直到2001年，盡管國家經濟和社會發展“十五規劃”草案中已經寫上“大幅度提高城市家庭轎車保有率”，但還是被人劃去了。直至今日，寫了10年之久的汽車消費政策仍然“待字閨中”，這就嚴重滯后于去年開始高漲的私人汽車需求熱潮，甚至抑制了私人轎車的消費需求。抑制私人轎車消費，可以在短期內收到效果，但是也會造成購買力的蓄積，這種蓄積總有一天會爆發出來，由于準備不足，就會造成嚴重的社會后果。

　　現在的問題是，中國私人汽車消費熱潮已經出現，政府將以何種態度對待？是繼續堅持原來的抑制政策，還是積極為其創造條件？消費的需求一旦出現，其趨勢就是不可阻擋的，如果仍然堅持原來的政策，只會造成更大的社會矛盾。汽車與其他商品不同，汽車需要社會公共產品作為使用條件，而公共產品只有政府來提供。

　　真正的沖擊還沒有到來

　　汽車市場的火爆，也使一些人以為入世不過如此，于是開始嘲笑說“狼來了”的專家們。而我們面臨的實際情況應該是：汽車市場確實很好，但中國汽車工業面對的形勢也將越來越嚴峻。

　　有關政府部門非常自信地說：“控制了汽車的進口，就促使跨國公司產品的國產化。”然而跨國公司搞當地化的目的，不過是為了繞過貿易壁壘和非貿易壁壘。在哪里生產并不重要，最重要的是生產誰的東西。雖然控制許可證擋住了汽車的直接進口，但是跨國公司從當地化生產中獲利也非常可觀！

　　當中國有關部門滿懷激動的心情向政府匯報中國汽車工業輝煌業績，聽匯報的政府官員春風滿面的同時，各大汽車跨國公司的董事也在聽取有關中國汽車市場的最新報告，以及該公司在中國市場上的豐盈收獲，董事們都露出會心的微笑，因為這些都是意料之中的事。

　　2002年，汽車行業的重組動作很大，以至于媒體的歡呼聲至今不絕于耳。但是同時應該看到，主宰這些重組的推動力量是誰？從60年代起，中國政府就希望汽車工業能夠凝聚力量，形成規模，有序發展，但是幾十年政府費盡了心機，整個行業卻是越來越散亂。現在當跨國公司挽起袖子來從頭收拾中國汽車工業“山河”時，行業內外會有何種心情呢？有的集團牽手兩大跨國公司，頗有“登上山頂我為高”的氣勢，但是靜觀下來，還不是被跨國公司牽著手走，成為人家棋盤上的一個大“子”？

　　汽車市場的火爆，也烘烤出新一輪“汽車熱”。去年統計的轎車廠家為15家，今年增加到23家；重型貨車、微型客車、皮卡等熱門車型也不斷有新的企業涌入，還有許多行業外的企業在動汽車的腦子。從中國第一家汽車工業合資企業起，中國人就面臨一個巨大的難題：“殘兵剩將”如何處理，因為精兵強將都去合資了，老弱病殘都守在“甲方”的旗下，企盼著能“分一杯羹”聊以糊口。在2002年一個又一個撲朔迷離的重組案的背后，都可以隱約看到下崗職工那對未來充滿迷茫的表情。即使沒有合資的企業，歷史包袱的沉重也壓得人喘不過氣來。天津人曾經希望其他企業能夠全盤接受天汽集團，但是竺延峰明確告訴天汽：“不要希望別人背你的包袱”。

　　中國入世前，福特(中國)公司的負責人曾說：中國汽車工業已經同國際汽車工業差距不大。當時覺得百思不得其解，現在明白了，中國汽車工業同國際汽車工業差距最小的是裝配，因為一些整車裝配廠都是近年建造的，采用了世界最新的技術，充分體現了后發優勢，有的廠甚至可以當之無愧地稱為“世界最新的汽車裝配廠”，但是在開發、配套、營銷方面，臉皮最厚的中國人也不敢吹牛。中國的入世協議為中國汽車工業爭取了4-5年的緩沖時間，這也就是為什么入世第一年中國汽車工業尚有自我感覺很好的好心情。中國汽車市場在這一年給了中國汽車工業一個極大的幸運，但是并不是說今后都能如此幸運。

　　在中國汽車工業自我陶醉的時候，跨國公司在埋頭苦干。首先是按照自己的戰略意圖整合中國汽車工業；其次是拼命挖渠，建設銷售渠道，以期待水到渠成；大力培育自己的品牌，爭奪客戶資源。有人說：“政府對中方50%股份的規定已經成為中國汽車工業的生命線。”然而，外商已經開始明確要求控股權，并時常擦槍走火。在50%無法突破的情況下，中中外模式、本田廣州保稅區模式、煙臺車身模式等陸續被發明出來。即使中方控股50%以上，外方在品牌和技術上仍有絕對的發言權。

　　注意中國汽車市場的差異性

　　雖然去年中國汽車市場出現“井噴”行情，但是仍然有人認為中國沒有多少人買得起轎車，這種看法并非沒有道理，因為中國收入存在巨大的差異性，所以中國汽車市場也就是一個差異性極大的市場。以全國10大城市的私家車保有量為例，保有量最高的是北京，達到62.41萬輛；其次是廣州，23.55萬輛；成都和天津分別為23.31萬輛和23.21萬輛；上海是中國人均收入最高、人口最多的城市之一，但是私人汽車保有量僅居全國第6位。10大城市中私人汽車最少的是南京，只有3.91萬輛。10大城市中最低和最高相差20多倍，更何況其他中等城市。從各省市人均GDP看，最高的是上海，達到37000多元，最低的是貴州，只有2000多元。從此可以看出，各地區私人汽車購買力差異是非常大的。目前國內私人汽車消費的地區分布呈新月形，也就是從京津地區沿沿海到廣東地區這樣一個新月形地帶，中、西部的私人汽車消費尚未形成高潮。由于這種地區購買力差異，形成汽車消費的地區階梯，包括價格和數量，因此不能用一種產品包打天下。從國外引進的產品，都是“中國版”，2002年有的企業更發展出“地方版”，即根據中國各地區的需求差異來調整配置，這一點得到許多廠家的贊同。另一方面，梯次市場的存在，也說明中國私人轎車的普及將是一個從東向西的長期過程，不存在排浪式消費。這也是中國汽車市場一個值得注意的特點。

　　跨國公司教中國汽車工業如何賣車

　　長期以來，中國的汽車都是計劃分配，后來允許企業自銷，但汽車不能隨便賣，還是要到國家開辦的汽車市場。上個世紀90年代末，跨國公司帶來了品牌專賣模式。中國人向來愛爭論，但是當中國還在爭論汽車品牌專賣店和有形汽車市場何種方式為好的時候，跨國公司就已經開始在中國示范新的銷售模式。2002年9月28日，上海上汽大眾汽車銷售有限公司在北京的“北京冀貴汽車貿易有限公司”開業，這是大眾在全球的第二家標志性銷售大廳，展廳占地13000平方米，建筑面積5300平方米，總投資2500萬元人民幣，集汽車展覽、汽車及配件銷售、汽車美容、汽車維修等各種功能于一身。全部功能完善之后，它可以通過整個系統的信息共享向汽車消費者提供從選車、個性化購車、車輛維護保養到事故援助處理的全程服務。這預示著今后大眾公司在中國的銷售網絡將突破3S、4S的舊框框，功能更加豐富，服務更加全面，如果加上中國政府承諾的放開經營，大眾新的營銷模式將幾乎覆蓋汽車使用的全過程和全方位，這代表了汽車廠家如何將盈利點向服務貿易延伸的一種努力。

　　2002年9月，通用汽車在華設立的第一家正式授權經銷商——大連市汽車工業貿易集團正式宣布成立國內首家“通用汽車世界”。與以往的代理經銷商按照渠道分割車型不同，新成立的“通用汽車世界”要求經銷商同時同場銷售通用公司的各個品牌的產品，而且每個通用品牌汽車都必須擁有一個品牌區域，用以展示通用的品牌個性和價值理念。據通用中國公司人士透露，目前通用汽車中國公司正計劃在全國逐漸構筑一個由多個“通用汽車世界”貫通起來的完整銷售網絡，預計到2003年年底前數量將達到30家。一旦國家批準外資銷車的黃燈變成綠燈，這30家店將立刻演變成國產車和進口車同場銷售的模式。另外，上海通用負責人表示要在中國嘗試用BTO的方式進行生產銷售，這在汽車流通界引起了一場不大不小的轟動。汽車工業很早就在討論的大規模訂制方式，實際上是在采用大生產方式的前提下，為每一位顧客提供獨一無二的汽車產品，以滿足消費者日益個性化的需求。BTO可以節省許多中間成本，最終能使車價下降近20%，而車價是中國消費者最關心的問題；企業按訂單生產而不是按預測來生產，會減少產品的積壓；采用先進的管理方式，可以縮短交貨時間。當然能否順利推開尚待觀察。

　　資本總是敏感且沖動。隨著年年飚升的行業增長率，醫藥這個原本在中國就非常獨特且復雜的行業，被緊隨一項項政策解凍而蓬勃投入的資本力量攪得更加煙霧彌漫。據原國家經貿委的統計數據顯示，在2002年淘汰了1000余家藥企之后，截至2002年11月底，中國現有制藥企業近4300家，其中國企約930家，集體企業500余家，民營企業近700家，而三資企業達到1400多家。上市公司中以醫藥為主業的企業有近80家，此外另有百余家上市公司也有涉足醫藥行業。整個行業可謂一片鑼鼓喧天。

　　醫藥投資：一個正在吹大的泡沫？

　　○特約撰稿程明霞

　　“每一個產業在成為投資熱點的時候都會被冠以‘朝陽產業’的頭銜”，而當互聯網、房地產紛紛成為短暫喧囂繼而迅速破滅的泡沫后，還在持續升溫的醫藥業究竟是“永遠的朝陽產業”，還是一個正在吹大的泡沫？

　　2002年前11個月的經濟指標顯示，我國的醫藥行業在2002年——入世后的第一年，繼續保持高速增長的趨勢。僅以醫藥上市公司的公開數據看來，2002年前三季度實現銷售收入73.42億元，達到2001年全年業績的91.79%，平均每股收益達到0.152元。專家預言：我國的醫藥產業有望連續24年保持15%以上的高速增長。

　　醫藥廣告風頭正猛

　　鞏俐、宋丹丹、趙本山……現在每晚在電視上見到他們時，可不是在演電影或小品，而是在向你介紹某某藥多么好。

　　據央視調查咨詢中心(Central Viewer Survey＆Consulting Center)對全國406個主要電視頻道的廣告監測數據顯示：2000年以來，藥品的電視廣告量飛速增長，藥品電視廣告投放額達到144億，就電視廣告量而言，穩居所有產品統計類別的第二位。與1999年相比，藥品電視廣告量增長84億，增長率為138%。

　　“藥品廣告的來勢之猛的確讓人始料未及”，國家工商行政管理總局廣告監管司司長曲建民說，藥品廣告是近幾年在中國廣告界新崛起的一種廣告品種，“以前也有藥品廣告，但是勢頭沒有像現在這樣猛，廣告的投入量沒有像現在這樣大，特別是近兩三年”。最新數據是：醫藥行業2002年1月的報刊廣告量為33906.10萬元，僅次于房地產行業，占全部報刊廣告的11.68%。

　　兼并重組平常事

　　企業間的兼并重組本是市場競爭中常見的風浪。世界范圍內的醫藥企業尚且如此，我國加入世貿組織后的政策解凍只是讓這風浪來得更猛烈了些。近兩年來，從“新華”與“魯抗”合并、“華源”入主上海醫藥、“太太”與“東盛”爭“麗珠”……你方唱罷我登場，這原本就是資本最得意的舞臺。

　　如果說，藥企大把甩錢做廣告只是私己意愿的話，那么行業內藥企的兼并重組，可以說是政府、企業、專家的共同心愿。國家考慮的是民族產業的振興，原國家經貿委有關負責人表示，我國醫藥產業進行大重組是必然趨勢，也是我國醫藥產業抗擊全球經濟一體化市場風浪的最終出路；專家出于一個產業成長規律的判斷，認定這是中國藥業走向成熟的必然之選；而企業從自身前途出發，也心甘情愿地接受大魚吃小魚的游戲規則。兼并重組因此日日上演讓人目不暇接。

　　多元化的首選

　　在“不要把所有的雞蛋都放在一個籃子里”的理論指導下，很多行業內的成功企業都邁開多元化投資的步伐以防范單一產業經營的風險。而其中不少企業都選擇了放幾個雞蛋在生物制藥的籃子里，比如家電巨頭海爾、IT名企清華紫光等各個行業的知名企業。

　　寄托著民族企業躋身500強夢想的家電巨鱷海爾集團，早在1996年就斥資1億組建海爾藥業，希望借當時的醫藥市場的保健品熱，打造一個類似“太陽神”的保健品品牌，在保健品市場迅速凋敝之后，又寄望于掌控醫藥的零售終端從而分得依然充滿誘惑的醫藥市場的一杯羹。雖然“海爾藥業一直是張瑞敏心中的痛”，但堅定的多元化戰略下，藥業始終是張瑞敏不愿放棄的籃子。

　　打著“清華”金字招牌的紫光，一直是人們眼中的IT精英。而清華紫光的多元化步伐也啟動很早，在信息產業之外，還有環保和生物制藥與其并列為清華紫光的“三大產業”。自2001年8月紫光藥業正式掛牌到目前，清華紫光集團下的藥業企業已達到4、5家，形成了以藥品代理與經銷為主，集醫藥產品開發、技術轉讓、醫藥咨詢服務于一體的綜合性醫藥產業。

　　而與醫藥廣告鋪天蓋地、醫藥企業兼并重組、醫藥產業成為多元化投資的寵兒相伴而來的是：虛假醫藥廣告成為過街老鼠，兼并重組中出現企業人事、結構動蕩、多元化投資帶來難以防范的風險……大量沖動的資本涌入醫藥行業中一些投資熱點時，并沒有理智地判斷與較成熟的市場規則與其匹配，市場化初始的風浪不僅殘酷地吞沒了無數企業，甚至也毀滅了一些市場本身。

　　中國保健品市場突然升溫和迅速凋敝就是一個自我毀滅的例子。虛夸保健品療效的廣告頻頻被媒體曝光，使得消費者對保健品質量普遍失去信心，隨著國外舶來的“健康新概念”升溫而形成的保健品市場在短短幾年時間內，經歷了迅速攀升至巔峰又迅速跌落到谷底的過程。資本的盲目趨利和市場規則的不成熟，讓資本和市場本身都受到了懲罰。

　　而國企、民資、外資合資藥企之間的兼并重組中的政策壁壘、產權糾葛、利益之爭引起的企業命運的跌宕，也是行業中競爭格局重新劃定所必須付出的巨大成本。

　　而多元化投資意味著的在陌生領域的摸索風險，沖擊的不只是醫藥業，也有可能影響企業原本的主業。海爾藥業一路走來跌跌撞撞：投資之初在保健品市場掘一桶金的愿望沒實現，最近曲線登陸湖北藥店的消息表示其又轉而邁入藥品流通領域，此路通否還不得而知。被清華紫光視為與信息業并立的生物制藥業，雖然已將數家藥企納入旗下，形成了從制藥到賣藥再到服務的全套體系，但在醫藥業內卻還是默默無聞。

　　一方面是醫藥廣告失信于民、藥企兼并重組問題多多、投資醫藥前景叵測，一方面是醫藥行業連年持續的高速增長，有人警覺地提醒：醫藥產業可能是一個還在不斷吹大的泡沫，吹得越快越大，也就意味著離破滅越來越近。而也另有人說：產業特性決定了它不是短暫的泡沫，而是“永遠的朝陽業”。

　　的確，醫藥業有其不同于其他產業的特殊性，21世紀早被預言為“生物科學領先的世紀”，而這一與生活、生命攸息相關的產業，決定其不會只是一時喧鬧的行業。只是，我國一直以來的經濟體制和醫藥行業積累的一些問題，在市場放開后突然激發出了很多復雜難言的狀況。

　　保證人類生命健康和生活質量的生物技術的發展，本身需要巨額資金的長期投入，而這種投資又并不確保有同等回報。醫藥行業的特殊性就在于，它既是商品，又不是純粹的功利性質。國際藥業巨頭，比如德國拜耳、美國輝瑞等，每年用于新藥研發的投入都在幾十億美金以上，且年年增長。這些投入為企業帶來效益的同時，促進的是整個人類健康事業的發展。

　　而我國的醫藥產業在市場化的過程中，首先接受的是行業內殘酷競爭的洗禮。原國家經貿委的統計數據顯示：截至2002年底的4000多家醫藥企業中的幾十家藥企巨頭控制了行業內超過60%以上的利潤。這正是經濟學中寡頭市場的主要特征，而經濟學理論證明，這種寡頭市場中競爭的最主要手段就是“價格戰”。我們看到近一兩年來，“平價藥房”之戰如火如荼，一些地方的藥品價格之爭甚至異常慘烈。而在老百姓得到實惠的同時，鑒于醫藥產業的特殊性，一些專家也質疑藥品利潤的走薄，會影響藥企在藥品制造領域的投入，從而阻礙新藥研發。除了純產業因素的爭論，中國醫藥產業和國有醫院之間根深蒂固的“那些事兒”可能造成的投資風險，也正是這個看起來如日中天的行業被疑為泡沫的原因。

　　這些當然都是中國的醫藥產業發展中，不能繞開的阻絆。但更多的業內人士認為，中國的醫藥產業還遠未達到成為投資泡沫的階段。《中國醫藥報》一位從事了20余年醫藥新聞報道的資深記者認為，中國醫藥行業的復雜、獨特問題，需要市場化更猛烈的風浪來沖擊滌蕩，它還不到諸如其他一些行業需要限制進入、控制資本投入的時候。

　　是的，還在慢慢試水市場化的中國醫藥產業，需要的不僅是巨額資本攪動的格局重建，還有包括宏觀層面的規則建立以及微觀層面的技術探索等等需要解決的問題。無論是“永遠的朝陽產業”還是“正在吹大的泡沫”，這一產業在未來翻天覆地的巨變是無疑的。