2003-1-72:49:02□本報(bào)記者李富永

　　 2002年12月31日上午，上海磁浮列車線首次試運(yùn)行，由于它是世界上第一條投入商業(yè)運(yùn)營的磁浮 列車線，自然吸引了國內(nèi)外關(guān)注的目光。國務(wù)院總理朱镕基與德國總理施羅德一同乘坐首發(fā)列車，更為磁浮列車壯大聲勢(shì)。熱 情的上海市民踴躍前往體驗(yàn)，以致于當(dāng)天的車票銷售一空，預(yù)售票一直售到1月11日。上海磁浮列車線的順利建成通車，決 定了磁 浮技術(shù)在中國的命運(yùn)。因?yàn)樯虾４鸥×熊嚲�承擔(dān)著一項(xiàng)重大的任務(wù)：為京滬高速鐵路最終在磁浮和輪軌兩種技術(shù)之間的 選擇做實(shí)驗(yàn)。那么，通過這次實(shí)驗(yàn)都得出了那些結(jié)論？首先，中方在短時(shí)間內(nèi)很快掌握了線路施工技術(shù)，培養(yǎng)和鍛煉了一批專 業(yè)研究和工程建設(shè)隊(duì)伍。從2001年3月1日正式開工，到2002年12月31日首次試運(yùn)行，上海磁浮列車線在短短的 不到兩年的時(shí)間里建成，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于德國專家的預(yù)期。中科院院士嚴(yán)陸光分析說，這說明磁浮技術(shù)掌握起來并不困難，也說明這 個(gè)技術(shù)是成熟的和很有發(fā)展?jié)摿Φ摹Ｆ浯危�掌握了線路核心構(gòu)成軌道梁的制造技術(shù)。由于軌道梁又是線路設(shè)施中的核心部件， 而線路造價(jià)在整個(gè)工程中造價(jià)占有50％左右的份額，這意味著中方已經(jīng)掌握了除列車制造技術(shù)之外其余的主要技術(shù)。其三， 初步掌握了磁浮列車的系統(tǒng)集成技術(shù)。所有這些，都為磁浮系統(tǒng)設(shè)備本地化奠定了基礎(chǔ)。由此得出磁浮在技術(shù)上可行的結(jié)論。 上海磁浮列車線工程總指揮吳祥明說：“歷來爭(zhēng)論紛紜的高速磁浮技術(shù)，經(jīng)過上海線的檢驗(yàn)，證明是適用的。”然而，技術(shù)上 的適用并不能說明經(jīng)濟(jì)上也適用。輪軌派與磁浮派爭(zhēng)執(zhí)不下的焦點(diǎn)，除了技術(shù)上的可行與否，另一個(gè)關(guān)鍵在于磁浮工程造價(jià)太 高，尤其是上海磁浮列車線平均每公里3億元的高昂造價(jià)，相當(dāng)于輪軌高速鐵路造價(jià)的3倍。這是磁浮派的軟肋：京滬高速鐵 路如果采用磁浮技術(shù)，總造價(jià)將近4000億元。不過，磁浮派認(rèn)為這個(gè)造價(jià)不是一成不變的，而是可以通過產(chǎn)業(yè)化和國產(chǎn)化 來降低的。吳祥明認(rèn)為，首條商業(yè)化運(yùn)營磁浮示范線的建設(shè)成本并不具有可比性，經(jīng)過中德雙方共同努力，高速磁浮鐵路建設(shè) 成本還有較大下降空間，有望做到在價(jià)格上與高速輪軌鐵路競(jìng)爭(zhēng)。首先，上海線是當(dāng)今世界唯一一條投入商業(yè)運(yùn)營的高速磁浮 鐵路，大多數(shù)設(shè)備是德方用新生產(chǎn)線專門生產(chǎn)的，成本很高；雖然行駛里程僅30公里，但也要配備中央控制室和維修基地， 增加了每公里建設(shè)成本；加之首次實(shí)際應(yīng)用，必然有大量新課題、新技術(shù)需要解決，需投入大量的科研經(jīng)費(fèi)，而這些成本在規(guī) 模化建設(shè)應(yīng)用后，都會(huì)不同程度地得以降低。其次，德方為了推廣高速磁浮技術(shù)，積極支持中國實(shí)現(xiàn)磁浮系統(tǒng)設(shè)備制造的本地 化，隨著中德合作不斷深入，今后會(huì)有更多的高速磁浮系統(tǒng)設(shè)備在中國生產(chǎn)，從而大幅降低建設(shè)成本。另據(jù)其他媒體報(bào)道說， 上海磁浮列車生產(chǎn)廠家蒂森·克虜伯公司的代表多次表示，如果能在中國獲得后續(xù)項(xiàng)目，該公司愿與中方一道建立制造機(jī)車的 合資公司。當(dāng)然合資公司并不包括列車核心的驅(qū)動(dòng)技術(shù)，也就是說，驅(qū)動(dòng)技術(shù)不會(huì)向中方轉(zhuǎn)讓。所有這些有利因素，都為京滬 高速鐵路選擇磁浮技術(shù)增加了籌碼，但是，實(shí)驗(yàn)并沒有結(jié)束。即便京滬高速鐵路選擇磁浮技術(shù)，僅僅靠一段30公里的短途線 路的實(shí)驗(yàn)還不夠，普遍的認(rèn)識(shí)是，還需修建一段100公里以上的中途線路積累經(jīng)驗(yàn)，才能為修建京滬高速鐵路全線打下基礎(chǔ) 。包括一直力薦在京滬線上使用磁浮技術(shù)的嚴(yán)陸光也是這個(gè)想法，主張先在京滬線上的上海至南京或是北京至天津一段先試驗(yàn) 一下。不僅試驗(yàn)技術(shù)，更要在經(jīng)濟(jì)運(yùn)營方面進(jìn)行考察。此外，上海至杭州、廣州至香港的磁懸浮鐵路也在醞釀之中。這樣一來 ，即便今后的中途線路實(shí)驗(yàn)成功，也需要一段時(shí)間。然而，京滬高速鐵路的上馬，時(shí)間上卻非常緊迫。因?yàn)樗�是國家“十五�?計(jì)劃項(xiàng)目，計(jì)劃書中已經(jīng)規(guī)定要在“十五”期間開工。磁浮技術(shù)即使可行，恐怕要等到“十五”以后了。所以，就在上海磁懸 浮列車線緊鑼密鼓的同時(shí)，去年9月，宋健率團(tuán)訪日，再次考察新干線體系，并與日方有關(guān)人士進(jìn)行了廣泛的接觸和洽談。輿 論認(rèn)為，這是中國高層重新向輪軌技術(shù)回頭的標(biāo)志。更出人意料之外的是，就在上海磁懸浮列車線首次試運(yùn)行的前夜，由鐵道 部系統(tǒng)研制的高速列車“中華之星”閃亮登場(chǎng)，奪走人們的目光，與上海磁懸浮列車形成了對(duì)壘之勢(shì)。從1994年起規(guī)劃京 滬高速鐵路的鐵道部，由于磁懸浮的中途殺入而計(jì)劃受阻，轉(zhuǎn)而臥薪嘗膽開發(fā)新技術(shù)，用事實(shí)說話。從明年起，鐵道部要小批 量生產(chǎn)時(shí)速為270公里的“中華之星”和時(shí)速200公里的“先鋒”號(hào)動(dòng)車組，為準(zhǔn)高速鐵路秦沈客運(yùn)專線正式運(yùn)營提供技 術(shù)裝備。在積極借鑒國外高速列車先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，提高國產(chǎn)高速列車技術(shù)和工藝水平，開展時(shí)速300公里以上高速動(dòng)車 組的研制和接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)的研究，爭(zhēng)取2005年研制成功我國第一列時(shí)速300公里以上的高速列車。據(jù)了解，“中華之 星”為目前我國已研制成功的速度最快的高速列車。車身為動(dòng)車組，2節(jié)動(dòng)力車，9節(jié)拖車，實(shí)行電力牽引。“中華之星”近 日在秦沈客運(yùn)專線試驗(yàn)，創(chuàng)造了時(shí)速321.5公里的新紀(jì)錄。“中華之星”的成功，縮小了國內(nèi)與國外先進(jìn)水平的差距，為 中外合作打下了基礎(chǔ)。去年9月中日友好紀(jì)念活動(dòng)期間，傳說日本已經(jīng)向中方表示，一旦中方?jīng)Q定采用新干線技術(shù)，日方將會(huì) 直接投資，參股的比例可達(dá)50％以上，這就使京滬高速鐵路采用輪軌技術(shù)的可能性增加。輪軌技術(shù)有一項(xiàng)優(yōu)勢(shì)是磁懸浮技術(shù) 所沒有的，那就是：目前磁懸浮技術(shù)的供應(yīng)商只有德國一家，而輪軌技術(shù)除了日本的新干線之外，還有法國TGV和德國IC E兩家，選擇余地較大。近日，兩院院士沈志云分別在人民日?qǐng)?bào)和中央電視臺(tái)上發(fā)表文章和談話，大膽針刺“磁懸浮泡沫”： 1300公里的京滬線采用磁懸浮技術(shù)不現(xiàn)實(shí)，因?yàn)閲�外磁懸浮列車研究幾十年，仍沒有一條線路投入商業(yè)運(yùn)營；地面交通處 于稠密大氣層，并非越快越好。“輪軌高速應(yīng)該是我國發(fā)展地面高速交通的方向”，沈志云認(rèn)為，當(dāng)務(wù)之急是“走出磁懸浮誤 區(qū)，盡早確定技術(shù)方案。”(7A2)