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主持人：謝謝剛才三位發言人。剛才李東起介紹了貨運市場的發展和現狀，田寶華先生對中國貨運信息平臺的搭建和物流未來的發展做了研究，應當說今天是一個階段性，后來會看你更好的報告。另外是中航信的黃源昌先生。我們歡迎田院長。
田寶華：尊敬的楊副局長、各位領導、先生們、女士們上午好。受民航局規劃司的委托，今天我主要想對我國航空貨運發展以及現代物流信息平臺建設談一些感想。剛才IBM公司
和幾位專家都談了不少，下面我想談一下咱們國家貨運的情況。2002年中國的貨運是出乎意料的大好。12月8號《民航報》出版了一篇文章，在報告中說，南航集團從6月份引進波音747全貨機，總共4架。8月份南航首次盈利。國航有747200個全貨機。國航的貨運已經成為帶動國航發展的火車頭。2002年我們做過一個預測，貨運增加量是8.2%。但現在國際增加了14%，國內增加了18.8%，平均增長16.4%。2002年下班年的增長，應該比2001年增加18%左右。比我們預測大約高10%。我們貨運增長當然是大好的形式，應該說得益于我們很多方面的原因，其中包括我們現在大環境的好轉，宏觀經濟今年GDP增長8%，總收入是10萬億元。其中很重要一條就是非常關心是大陸的外貿進出口總值今天要達到6000億美元，比去年增加了20%。其中出口要超過3000億美元，外貿出口對航空貨運有非常大的關系，亞洲最貿易量的35%是靠空運完成的，快件在里面是過半。外貿出口已經成為咱們國家GDP增長非常強勁的三個支柱之一。所以對我們來講前途是無量的。中國入世之后，2005年關稅要降到10%左右。會促進我國進出口貿易的增長，跨國公司在中國設廠，把中國變成了最大的加工廠，所以跨國公司原材料和設備是全球采購的，就造成我們進口，他成品是面向全球銷售的，所以對我們貨運來講是面臨了商機。只要我們中國經濟是良好的發展勢頭，那么我們中國大陸的貨運市場是會不斷增長的。有人曾經講，中國貨運市場跟GDP關系至少是2倍的關系。從2003年—2010年航空貨運平均年增長率約在15%左右。另外國際航空貨運市場需求跟我國外貨增長相關。但與外航的競爭日益激烈。我們現在一定不能忘記我們競爭對手是什么狀況，他們對我們有什么影響。我下面想談一下，1999年飛到中國來的就是UPS公司，他是1907年成立在西雅圖，他是貨運的巨無霸。全球的客戶180總數萬以上。貨物的集散地一共有1713處。他有600架全貨機，有15.7萬輛卡車。2000年營業收入是280億美元。在任一時點，UPS運營的貨物量占美國的5%—7%。特別是對中國和國際運輸是非常大的威脅。在中美航空談判之后，制定原來兩家公司變成四家公司，我們以為美國會派兩家是客運公司，沒想到是貨運公司。一家是聯邦快遞，一個是UPS。UPS用了電子商務，使運送的全過程透明化。就是把貨交給你UPS，直接送到我要送的哪一家，我甚至時候要查，是什么狀態，你可以通過因特網進UPS網站就可以知道。另外他從事是從地面到空中全過程的運輸和輸送。下面有一個示意圖，左邊是制造商，實際上UPS從產品剛生產出來就在門口等著了，要你要生產的商品用他的卡車運到了機場，然后他運到機場報關，然后到對方機場之后，幫你過海關，然后分檢、倉儲，然后送到消費者的手里。從生產商品到消費者整個聯系起來了。這個圖僅僅是一個運輸的過程，或者我們叫做物流的過程。
剛才談到賣方和買方，一個消費者需要運送一個東西的時候，直接通過網就可以了。UPS通過網上跟他完成了交易。完成交易之后物流是一個實體的東西，真正把東西從甲地運到乙地，這個過程是全包了。全球供應鏈是什么特點呢？有很強物流業的特性。深入到全球的任何角落，UPS老總說過，你只要在地圖上點一個點來，我就可以在多少時間給你送到。但沒有大陸，因為當時大陸沒有開放。你客戶門口接了貨之后就全包了，一直送到最后的目的地。最重要就是整合價值，就是說我們海路空一體化的物流的解決方案，對企業來說，從供方到運方整體的成本大大降低。比如我們現在要運一個貨，真正從供方到運方，就單要填300次票據。另外環節特別重復。還有很重要的問題就是利用電子商務，使運送的過程全程透明化，由于有了全程透明化，運輸也是非常安全的。
這種供應鏈的東西是否對我們中國也是重要呢？應該這么說，現在由于社會的急劇變化，現在產業產品的形態發生很大的變化，我們早期為了衣食，主要是以礦產品、事物等等。但現在是高附加值的東西，體積越來越，價值越來越高。另一個現在產品的生命周期越來越短，IBM講到了物流問題，比如286存在時間就三年，可能到386存在時間就兩年，到現在可能現在買，過一月馬上就出來另一款了。所以這里面什么意思呢？這樣一種產品的變化，對于我們物流業提出什么觀念呢？必須是快速的。據說IBM對中國國內物流現在就有這個問題，一個新的產品從我們的批發商到最后的零售商最長的時間達到半年。你的半年之后你的產品已經不值錢了�，F在產業的發展要求必須是一種高速、高效、快捷、整體成本低的物流形式�，F在航空貨運發展競爭模式也在發生變化，過去航空公司是公司與公司之間的競爭，包括貨運和客運都是這樣，現在發展到了聯盟�，F在競爭是聯盟和聯盟。未來可能是全球供應鏈和全球供應鏈的競爭。競爭的特點從前主要是航點運量的競爭，市場占有率的競爭�，F在變成了簡化流程和加值服務的競爭。剛才講到了，2001年中國GDP10萬億雖然不少，但20%物流也不少。美國是10%，也就是說他強調10萬億，他在物流上的成本只有1萬億。中國的規劃是十五期間降2個百分點，對2002年來講就是2000個億。傳統的航空貨運將來必須要轉型，怎么轉型？大致是這么一個狀態，首先是航空公司之間應該整合，組成全球的網絡。就是想運哪兒就運哪兒。另外從地面物流來講，就是組織海陸運輸網。第三就是建立透明貨運的最終系統。這就是我們所說的物流信息平臺。然后再建立空和地建立物流接口，形成全球的供應鏈。供應鏈要想產生需要一些條件，應該說有幾個方面。一個是機組建設，一個是信息工程的建設，一個是物流或者說運輸方面的建設。全球機組建設就是要是不障礙的環境，我想往你那兒運東西，你不讓我進去就是障礙。中國加入WTO，這個障礙已經取消了。自由貿易的環境，另外就是交通暢通無阻。開放天空是政策方面的問題。從信息這方面來說，因為真正的供應鏈實際上是三個流，實質性的東西是物流，現在物流支持是靠什么？信息。還有一個很重要的就是資金流。從中國來說，我們中國是不是已經向物流方面延伸了呢？我們現在也做了一些工作，比如首都機場，經民航總局批準，組建了物流中心，該公司經營范圍是提供物流全過程的服務，包括運輸、存儲、報關、分銷等等一系列的工作。南航也進行了轉變，12月8號報紙上談到了發展方向從傳統的貨運型向現代物流型轉變。著手對原有的信息系統進行整合，成功開發出貨運計算機銷售系統�？傊虾綇膫鹘y的貨運向供應鏈轉型方面也在做工作。現在就是說，中國航空貨運的發展應該說發展的戰略最終目標就是向全球供應鏈方向發展。目標還是明確的，但實際情況是什么呢？傳統的航空貨運與我們全球供應鏈目標差距太大。首先從觀念上，什么叫第三方物流？我覺得很多人到現在沒有感性認識，只是在理論上聽說過。我接觸了很多人，跟他們也聊了很多，都是感性上的認識。供應鏈管理我們也只停留在概念上，還是新生的事物。這個東西應該怎么運作？怎么管理？這個事大家還是沒有很強的感性認識。第二條就是我們航空貨運的運力分散，既不夠大，也不夠強。我們這幾年全貨機引進也就是這幾年的事，但我們看UPS是600架貨機。大不一定就好，我們比強，強現在我們也不夠。另外還有一個很觀點的問題，各公司現在并沒有想大家用一個系統，而是各自開發各自的系統，在我來開會之前，聽說我們六家公司買了天信達的，連軟件和硬件一塊買了。要建供應鏈本身包括信息平臺，我們覺得信息平臺要怎么建跟供應鏈，我們目標很清楚，我們現狀也很清楚，我們要搞清楚怎么從現狀向未來發展。要做好向未來發展的設想。第一設想，三大集團和地方航空公司分別成立航空貨運公司形成三個或多個供應鏈。這里建立自己的物流信息平臺然后整合成中國數個信息鏈。與全國及世界主要機場聯合所有的資源，建筑多個空運站。各航空公司發展自己的機隊，研制自己的計算機系統，第三方企業也研究自己的系統，然后組成成為一個第四方，在一個平臺上信息共享。有一個例子就是香港，香港在國際貨運處理能力上在世界上數一數二，但在信息平臺上卻不怎么樣。我們看一下他為了處理貨運有很多，咱們先看一下承運商，以國泰航空公司，他們有一個系統。第二空運站有一個系統叫COSAC系統。海關有海關系統ACCS系統，政府還有一個系統是統計每年進出口貿易量的，包括查稅系統。另外還有其他的系統，物流公司還有物流公司的系統，系統各是各的。我舉一個聯系，比如貨帶。要完成航空貨運或者物流，這里面有幾條線就意味著他要在那里放幾臺系統的電腦。香港據說有的貨帶為了完成一件事要進入七個系統，原因就是這七個系統都不一樣，而且都不兼容。香港由于系統不一樣，這樣也制約了香港物流的發展。所以香港政府想整合一下他們的系統，政府出資成立一個公司，以這個公司為平臺，把其他公司的系統看看能不能在這個系統里面統一的兼容、共享信息。但這個目前還停留在咨詢階段。這些不同的系統所用的硬件是不一樣的，當然軟件就更不一樣了，至于整合起來，整合不起來現在還是問題。通過這幾天的研究我們有一個想法，首先貨運發展戰略目標是清楚的，但選擇哪種途徑還不能定論，這還需要探討和研究。我剛才說是猜想。別管怎么猜，但總要走一條路，所以物流信息平臺的建設應該跟航空貨運路徑是相關的，你要建信息平臺你要跟路徑一致，人家各要干各的，人家就是不來也沒用。信息系統是神經中樞，物流系統是將中樞的指令變成實際。所以是相輔相成的。第三條，利用信息是現代物流成功的關鍵，單純的物流還是比較簡單的。最困難的是，物流是一個系統，是供應鏈中許多操作公司在一個鏈中配合、溝通、協調。所以信息共享是供應鏈管理的核心。但是信息共享有人說是文化，我覺得信息共享實際上也是一種利益。換句話說，信息共享是利益的共享。咱們肯不肯做是很大的問題。所以我覺得現在物流業最大的瓶頸不是措施層面上的問題，而是說我們管理上的問題、思想上的問題、認識上的問題。國家對物流業務提出了方針叫“政府指導、企業運作”。謝謝大家！
主持人：下面有請航信股份有限公司副總經理黃源昌先生。
黃源昌：尊敬的楊副局長、各位領導、各位來賓大家中午好，首先感謝中國規劃司給我這次機會跟大家探討中國民航信息化的話題。我就信息整合問題跟大家談一些看法。我今天講的主要內容有，我們從國內外航空運輸發展背景看今天航空公司所處的位置和在這個位置所面臨的挑戰、信息整合問題。探討一下航空公司面臨的內外部信息整合要求，從全局觀點要求我們從整個行業整合。這個整合就形成了行業信息鏈。最后講一下中國航信在信息整合方面的作用。
國際航空運輸發展背景
首先我們看一下背景，我想在座都是這方面的專家，由于時間的關系就不多講了�？傮w趨勢是自由化、放松管制、聯盟，整個國際市場是五大聯盟占了5、60%的份額。整個內部面臨是成本壓力、外部是全球化競爭的壓力。我國航空運輸發展來看，80年代以前是空軍管民航，80年代初就開始企業化，90年代政企分開建立了很多航空公司。
面臨的挑戰之一：信息問題
首先三大集團成立之后無論是原有航空公司內部建立各個系統，還是現在幾個集團組合在一起存在了大量的信息孤島。航空公司建了一些系統，比如財務系統、收益管理系統等等彼此之間很好連接，很多系統沒有很好發揮作用的時候，我們面臨一個問題就是選擇哪一個系統的問題。面對外部三大集團成立之后，特別是加入世貿，肯定是要走出去。不得不跟國際幾大聯盟進行合作，跟幾大聯盟合作首先要做到信息暢通，如果不暢通合作也比較困難。比如像美國安安公司，他們將在18個月之后廢除紙票，到2003年使用電子票。怎么樣幫我們系統進行整合，跟國外航空聯盟系統整合也是我們面臨的問題。
信息整合(內部)
從內部來講，成立三大集團之后資源進行共享了。組織層次多了，信息容易阻。如何將龐大的組織變成緊密的共同體，現在隨著新技術到來和加入管毛之后，市場對我們要求是信息要透明化，對客戶相應要實時化，對組織管理要扁平化。在管理上網絡化是我們集團面臨比較現實的問題。管理網絡化關鍵是信息系統的整合。我畫了一個圖，是從市場營銷部分來看的。市場營銷對航空公司來講是非常重要的事情，像航班計劃、定價系統、收益系統，根據以往數據信息首先制定了航班計劃和價格、收益系統，提供決策信息。將市場情況及時的回收回來，及時調整航空公司的航班計劃。
信息整合(外部)
對外來講就要進行整合，比如分銷系統、離港系統等等，看你對客戶服務的程度等。
行業信息鏈
航空公司、機場、旅客、代理人等都是信息鏈里面，航空公司應該是整個航空旅游還有物流信息鏈的核心，機場整個信息鏈的地位越來越重要。因為無論電子商務、現代物流都離不開機場的物流。
中國航信的作用
這是中國航信目前的情況，國外97%是通過中國航信走的。整個網絡是遍布全國各地。中國航信為航空公司開展系統整合和服務提供了基礎。在航空公司產品線上有ICS系統、離港系統等等。各方面的產品都有。我們還為各方面提供數據服務，我們既能夠提供原始數據，比如票證信息等等，用于進行市場分析。比如代理人銷售動向、各航空公司市場占有情況。另外實時的跟航空公司相關系統連接。從這兩年來看，比較成功的例子一個是跟國航合作的理財銀行。這個合作用媒體的話講是“實現了兩個系統的數據的互補，被稱為心與心的連接”。離港系統和相關系統的連接。再像國外911過后就是要提前報關。謝謝！
主持人：今天上午的報告就到此結束。謝謝大家！
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