|
法規滯后的背后
中國汽車工業研究所研究員賈新光、
《汽車與社會》雜志社社長周立群：
盡管2002年中國汽車銷售呈現出加速度——據估計今年的汽車銷售將比去年增長40%，但與人們此前的預測不同的是，進口汽車并沒有太多的貢獻。今年整車和關鍵零部件進口的配額是80億美元，而1到8月的整車進口才只有14億美元。
從過去一年的情況來看，中國汽車領域的履約問題主要集中在配額管理和相關法規出臺的滯后上。
首先，今年進口許可證未能及時發放。歷史上許可證都是提前一年發放，比如2001年的配額許可證應在2000年的7月底發放，但2002年的許可證一直拖到今年4月。由于迅速擴大的市場需求與相對有限的供給矛盾加劇，原本工本費僅10元人民幣一份的進口配額許可證成為市場追逐的有價商品，甚至使得今年進口汽車的價格不降反升。
其次，在關稅壁壘基本喪失的情況下，為了控制局面，有關部門在許多手續方面(技術環節)有意無意地流露出“效率不高”的特點。汽車管理目前仍屬多頭管理，僅主管部門就有國家經貿委和國家計委兩家(前者負責審批技改項目，后者則負責基建)，還有國務院機電產品進口辦公室，配額的具體發放還要再加上外經貿部。今年初，很多國內的進口商預計進口車的價格會大幅下跌，銷售數量可能上升的很快，所以訂貨較多，但配額的發放沒有配合預想的規模，浪費了很多機會。但從全局來說，如果進口車數量猛增，汽車價格短期下降過速，對整個國民經濟的發展也未必有好處。至于沒有按時發放配額的問題，也有其客觀原因。剛入世時，國內汽車市場的動蕩幅度很大，人們對于進口沖擊及價格下降的預測也有急進不切合實際之處，銷售增長很快，所以有關部門對于汽車進口節奏的掌握有點顧慮。
在降低關稅方面中國表現的是中規中矩的，但汽車服務貿易卻遲遲沒有開放，進出口貿易環節仍然禁止外資進入，眾所矚目的汽車消費信貸法規也是拖了一年才出了個草案。不過，中國在出臺汽車金融服務相關法規的謹慎態度也是可以理解的。因為中國從來沒有做過相關業務及管理——到目前為止，國內還沒有一家完全意義上的汽車金融服務公司，甚至很多政府部門將目前國內各大汽車企業所屬的財務公司就認定為汽車金融公司，認為沒有必要再單獨出臺一個汽車金融服務公司管理辦法。所以，要從不了解汽車金融服務公司為何物，到為其制定具體規則，這已經是一個跨度極大的進步。
| 
