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從10月10日起，國內民航客票統一上調。機票突然漲價，據說是由于航空燃油價格上漲引起的連鎖反應。民航管
理當局迅速做出漲價的應對之舉，似乎合乎市場選擇。
照常理推算，事兒的確該如此。航油在航空客運的成本構成中占據相當的比例。油價上漲后，客運成本跟著攀升，航
空公司通過適當上調機票售價來分攤部分客運成本，倒也
在情理之中。
然而，從國際航空客運市場機票價格漲落的規律看，機票價格變化并非完全受控于燃油價格的變化。一般而言，油價
下降時，由于客運市場的競爭始終存在，各航空公司為爭奪客源會迅速做出下調票價的舉動；而油價出現階段性上漲時，各航
空公司絕不敢輕易上調票價，由此所增加的客運成本，通常依靠內部挖潛、降低公司其他運營費用等途徑加以消化。而且，每
家航空公司的年度預算中都留有“不確定因素”導致公司成本突然上升所要補虧的應急款項。
同樣的道理、同樣的處置辦法，為何到了中國就行不通？民航也多多少少在進行市場化改革，可每當油價下降時，機
票價格下調總比別人慢上一拍甚至不為所動，而一旦油價上漲、機票價格“水漲船高”可一點也不含糊。其中的原因恐怕就在
于，中國民航直屬的航空燃油公司對航油市場的壟斷經營，剝奪了各航空公司隨行就市選擇航油供應商和采購航油的時機。國
際上航油不但可進行現貨交易，也可進行期貨交易。前者可使航空公司靈活選擇購油時機，油價低時多買油；后者可使航空公
司規避油價大起大落造成的經營風險。可是當航空公司購油的市場選擇權為一家政企不分的供應商所獨家壟斷時，一切均無從
談起。另外，由于供油權的獨家壟斷，國內各航空公司長期使用著世界上最貴的航空燃油。
機票漲價，表面上是為航空公司減少經營壓力，而實際結果可能正好相反。國內民航的客票價格本來就大大高于國際
民航客運的平均價格，你再漲價，勢必迫使一部分潛在乘客改乘其他交通工具。一方面，漲價彌補了部分虧損額；另一方面，
客源的流失致使民航的單位客運總成本進一步上升，一增一減算總賬，整個兒得不償失。為何前幾次民航管理當局發布“漲價
令”，各航空公司反應“遲鈍”甚至背地里維持原價？原因也在其中。
國內航油長期由民航“內部公司”壟斷供油的體制，是政府長期對民用航空業實行計劃管制造成的必然結果，到了“
市場”年代，由此所引發的種種困惑與尷尬，本質上屬于計劃經濟的尷尬。計劃管制強調系統內配套，大而全是它的惟一可供
選擇的配套形式。結果，一旦“內部供應”體系尾大不掉，要走向市場就難上加難。
客觀地看，中國民航的燃油供應要走向市場，首先須開放供應市場。開放的過程伴隨著既得利益的取舍與調整，阻力
可想而知。可是，改與不改早已不是個認識問題，而是事關中國民航的發展問題。請民航的管理層注意，最近新華社公布了軍
隊后勤供應體制大改革的消息，既然保障要求更高的軍隊后勤供應都可以走向市場———采用社會保障為主，何況民航乎？(
魯寧)
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