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“特價！”“處理！”“打折！”這樣的標牌出現在首都機場的二樓，顯得有些觸目驚心。對于那些已經接到“逐客
令”的商戶來說，這段日子很難熬。無論是最后的瘋狂還是無力的反抗，等待他們的結果都是：“集體下課”。
日前，北京首都機場股份有限公司董事長李培英公開承諾：“9月30日以后，首都機場的物價將比市區還低。”更
為形象的表述是：“家常大包子3元一個，一葷一素一碗米飯的
快餐15元。”而至于最關鍵的問題———今后的具體運作方
式，首都機場物業部相關人士表示：“時機尚未成熟，不好多說”。但在事實上，機場這一次確實沒有手軟。據了解，有60
%的商戶合約將在9月30日到期，屆時，機場將把經營權收回，由旗下商業部統一運作。
鏡頭：6成商戶被“逐”
早在6月30日，機場方面已經派“先遣隊”進駐，如今，地下食街已盡歸機場旗下。
在機場的一家食品超市，服務員張小姐一如既往地招呼著顧客。但當得知記者的身份后，她無精打采地坐下：“還有
什么好說的，我們馬上就失業了。”
張小姐說，幾天前她們收到機場方面的“最后通牒”，最終離場期限被放寬至10月3日。被機場“一腳踢出去”的
感覺不好受。雖然在這里工作只有短短三個多月，但是對良好的經營環境、優越的地理位置以及不咸不淡的穩定業績，張小姐
還是有些戀戀不舍。“老板都下崗了，就更別提我們了……”悲觀的張小姐不想再說下去。
北京首都機場股份有限公司董事長李培英的一句話，使9月30日成為一個極為敏感的日子。然而因此就把這一天判
定為“革命性”的日子，也未免有些武斷。實際上，像張小姐一樣被“驅逐”的商戶，既非“空前”，也談不上“絕后”。據
一位不愿透露姓名的機場工作人員介紹，由于各商戶與機場簽的合約期限不同，一般是3年～5年，所以大家在撤出去的時間
上也不可能同步。早在6月30日，機場方面已經派“先遣隊”進駐，如今，地下食街已盡歸機場旗下。胸前別有統一標識的
機場餐飲公司服務人員，熱情地向記者推薦20元的套餐以及15元的面條，雖然與市區價格仍有距離，但與之前的“天價”
相比，已經大大拉近了“機場食品”與人們的心理距離。與此同時，一批“資深”商戶，由于合約期未滿，仍將按部就班的經
營下去。
凌云閣餐廳由于位置惹眼，而“無緣無故”成為年初媒體曝光的“主攻”目標。其負責人面對記者的冒然到訪心存芥
蒂，“一個餃子1元、一罐酸奶25元、一杯咖啡40元，我們的價格已經比年初下降了20%”，他一再向記者強調著。雖
然，這還沒有滿足人們的心理期待，但他卻認為價格已降到了“底線”。他解釋說，與地下經營不同，由于所處位置特殊，前
期裝修費用就高達600多萬元，再加上450元／平米的月租金費、煤氣費和物業管理費等，這些都加大了餐廳的運營成本
，上個月餐廳賬面甚至還出現了虧損。
1999年10月懷著“第一批進駐機場商戶”的榮譽感，凌云閣餐廳與機場的合約一簽就是5年，“租金費已經3
年沒變，而在其他成本不降的前提下，未來兩年價格將很難再有調整。”
寡頭壟斷與獨家壟斷哪一個更糟些？
機場收回經營權后，來自商戶的租金收入消失，機場還需要投入大量人力、物力、財力去經營，這些會被算在機場的
成本支出之列。因此有業內人士擔心，機場物價會先降后升，因為在經營權獨家壟斷的前提下，機場物價將更表現為少數人的
意志。
消費者的怨聲載道、媒體的口誅筆伐，以及商戶對高額租金的種種不滿是機場痛下決心全面整改的“事實動力”。2
001年11月23日，國家計委專門下發了《關于加強北京首都機場餐飲價格監管有關問題的通知》，明確要求：平抑機場
服務場所偏高的餐飲價格，保護消費者合法權益。但是事實上，機場方面在價格問題上是處于一種力不從心的狀態。
有人曾將機場形容為一種“商業藝術”，因為無須做任何廣告，每天就有來自世界各地的人穿梭于此，寸土寸金是機
場效益的真實寫照。1999年，首都機場旅客吞吐量達1819萬人次，飛機起降總數達164945架次，成為中國內地
最繁忙的機場。去年8月，首都機場日起降飛機611架，高峰時平均每隔1分20秒就有一架飛機從這里起飛或降落，更是
創造了日起降架次全國紀錄。機場具有“先天”的自然壟斷性，國泰君安分析師認為，通過競標租售攤位是機場商業充分實現
競爭的常用方式。然而，這種方式在經營中暴露出了種種弊端。一方面，中標的經營者必然承受較高的租金，從而提高成本；
另一方面，由于削尖了腦袋才獲得了經營權，因而又使他們有一種“獨占性”的優越感，價格壟斷或小范圍“價格同盟”因此
形成。更為關鍵的是，機場方面在價格控制上不具有話語權。物業部相關人士無奈地向記者表示，首都機場和機場內商家之間
，是企業和企業間的合同關系，機場沒有權力插手商家的價格問題。而在商戶們眼中，物業部門基本上形同虛設，除了每日檢
查衛生、禮儀、著裝外，幾乎不再管什么，一些商戶的工作人員甚至說不清物業部的具體位置。處在“兩不管”的境地，機場
商戶自然可以在價格上“隨心所欲”。
然而將餐飲服務、商品銷售從多家經營轉向機場一家經營，以此來平抑機場物價的方法，卻也遭到了一些業內人士的
質疑。國務院發展研究中心企業研究所副所長張文魁認為，這樣不但不能使機場物價高的問題得到根本解決，而且還會為今后
的獨家壟斷埋下伏筆。有業內人士曾把機場高租金比做是形成“天價”的“罪魁禍首”，他給記者算了這樣一筆賬：如果一杯
咖啡的價格是50元，除去相應的成本15元以及正常利潤5元，剩下的30元均用來交納租金，基本可以占到零售價的60
%。實際上，租金已成為機場商業收入的重要來源之一。
目前首都機場租金執行的是民航總局1992年的定價標準，即每平方米在100到600元之間，上下可以適當浮
動。這一收取比例使得機場與商戶之間，長期得以和平共處、相安無事。而機場收回經營權后，就意味著這部分收入消失。此
外，機場還需要投入大量人力、物力、財力去經營管理，這些都需要算在機場的成本支出之列。“說不定價格會先降后升，”
有關業內人士擔心的指出，“在經營權獨家壟斷的前提下，機場物價將更表現為少數人的意志。”
明修棧道，暗度陳倉？
首都機場發起“平價”風暴，雖然不排除樹立形象、統一品牌的考慮，但更大的可能是謀求商業利益，因為這部分收
入已經成為特別具有彈性的增收來源。
從全球范圍看，機場物價普遍高于一般經營場所，這是一個不爭的事實，而如果說機場經營場地本身具有自然壟斷性
的話，在那里經營的餐飲企業卻并不必然的具有自然壟斷性。打破壟斷最好的方式是在經營同種商品的區域內引進不低于兩家
的商戶，中國民用航空協會張副秘書長認為，只要有競爭，價格才會趨于合理，相反如果把每個區域惟一的經營機會給了惟一
商戶，這將無異于在經營上走了回頭路。
民用航空協會陳副秘書長認為，由于長期計劃經濟體制的束縛，造成了國內機場普遍以航空性業務收入為主，非航空
業務收入為輔的經營現狀。例如：起降費、廊橋費、擺渡費等航空性費用可以占到我國機場收入的50%以上，而像廣告、服
務、餐飲等非航空性收入只占不到40%。與此形成鮮明反差的是，在國外機場，非航空收入所占比例可高達85%～90%
。在國外，機場周圍的地皮都劃歸機場管理，經營旅館、酒店之類或出租出去，以此帶來巨大的經營收益；而在國內，機場只
能在內部領域“精打細算”。據了解，目前，支撐著機場主要收入的航空性費用均由國家統一定價，機場在其中沒有過多話語
權，至于乘客交納的機場建設費以及航空公司所交的機場建設基金，也都統一上交國家，用于全國的機場建設，不可能直接落
入首都機場的“腰包”。
因此有關業內人士認為，首都機場發起“平價”風暴，雖然不排除有樹立形象、統一品牌的考慮，但更大的可能是從
商業利益出發，因為這部分收入顯然已經成為特別具有彈性的機場增收來源。
把商鋪交給別人經營而坐收租金，也許是最容易的賺錢方式。但是，在輿論的強大壓力和國家有關部門的明令要求下
，機場必須在平抑物價方面有所作為。處在業主與租戶的關系中，機場無權干涉商戶的定價，所以，收回經營權就是不得不發
的一枝箭。雖然損失了租金收入，但是作為今后商業設施的經營者，機場也同樣處于零租金的狀態中，既便物價低于市內的水
平，利潤也可能大大高于市內水平，更何況還可以“薄利多銷”。而且，不要忘記前面所提到的“獨家壟斷”，在獨家壟斷的
前提下，除非政府限價，任何其他的“低價”承諾都是不可靠的。也許就像有關人士所擔心的那樣：價格會先降后升。但是，
國泰君安分析師提醒說，這種變化基本上不會牽動首都機場股票的表現，因為從目前的資本面看，這部分收益還不足機場總收
益1%，簡直可以說是微不足道。
張文魁認為，通過合約或委托的形式將機場商業管理劃給一些專業公司管理，可能更有利于實現機場、商家、消費者
“三贏”的局面，比如英國機場管理公司(BAA)除了在國內經營機場外，還在其他國家擁有類似業務，很多商業設施運行
良好的機場并不一定是由機場自己統一經營的。(汪靜)
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