| 《南風(fēng)窗》：民航重組要走市場化之路 |
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| http://whmsebhyy.com 2002年04月16日 12:17 南風(fēng)窗 |
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民航重組舉世關(guān)注。早在改革開放初期，鄧小平就指出：“民航一定要企業(yè)化。”但至今，民航企業(yè)還停留在“化”的進(jìn)程中，沒有“化”徹底。我們的民用航空市場還不是一個真正意義上的市場，航空市場價格還不是由企業(yè)自主確定；民航企業(yè)之間的競爭，是不同利益主體之間的競爭，是行政壟斷條件下的惡性競爭。在民航重組中，以下幾個問題值得重視：
1、民航資源的優(yōu)化配置和機(jī)型調(diào)整。民航的機(jī)隊(duì)機(jī)型是民航資源的硬件核心，牽一發(fā)而動全身。一架麥道飛機(jī)需要麥道的一套東西。如麥道的飛行員，麥道的機(jī)務(wù)人員，麥道的乘務(wù)員，麥道的航材，麥道的培訓(xùn)……如果換一架波音飛機(jī)，就需要另外一套波音的飛行員，波音的機(jī)務(wù)人員，波音的乘務(wù)員，波音的航材，波音的培訓(xùn)……有分析師提出，南航與北方航空最難融合，北方航空擁有的41架飛機(jī)大多是麥道82s及空中巴士，并無波音飛機(jī)，而南航的81架飛機(jī)中有34架為波音737s。分析師認(rèn)為，合并后的南航不得不培訓(xùn)適應(yīng)不同機(jī)型的機(jī)長和工程人員，購買特定的飛機(jī)配件，令成本增加，而維修開支亦會上升。
2、從根本上治理行政性壟斷現(xiàn)象。民航建設(shè)基金上繳比例已下調(diào)至5％，按照費(fèi)改稅的原則，這項(xiàng)改革應(yīng)當(dāng)繼續(xù)進(jìn)行下去。另一方面，應(yīng)當(dāng)探尋符合市場經(jīng)濟(jì)原則的籌措民航建設(shè)資金的新渠道。一個可供考慮的方案是航線資源的競爭性有償使用。航空公司通過拍賣獲得特定航線的使用權(quán)，所付費(fèi)用形成民航專項(xiàng)建設(shè)資金，航線使用權(quán)則成為航空公司的部分資產(chǎn)，必要可轉(zhuǎn)讓。這樣既開辟了民航建設(shè)資金籌措的新渠道，又可從根本上治理目前在航線資源分配上的行政性壟斷和腐敗現(xiàn)象。
3、配合重組，精簡機(jī)構(gòu)，提高效率，加強(qiáng)管理。麥肯錫咨詢公司的一位航空咨詢專家說，航空公司在全世界都是以管理制勝的，管理的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其它行業(yè)。他舉例說，在國外，航材由于耗資巨大，往往是在機(jī)型相近的幾家航空公司之間實(shí)行資源共享，而國內(nèi)則幾乎是每家公司都有一套自己的航材，浪費(fèi)得毫無必要。此外，國外航空公司往往借助在石油期貨市場的對沖操作來沖銷油價上漲帶來的成本風(fēng)險，國內(nèi)航空公司在這方面基本上被捆住了手腳動彈不得。大型航空公司虧損的一個原因就是人員負(fù)擔(dān)沉重，歐美的人機(jī)比例是1∶80，國內(nèi)是1∶200，北方航空公司現(xiàn)有員工8000多人，按照人機(jī)最大比例超出1∶1500人。
4、采取社會化零收購。不能用非市場化的“合并”方法來拖累盈利的公司。現(xiàn)在大航空公司中盈利的很少，西北航空的負(fù)債率超過120％，北方航空接近100％，一些航空公司看似資產(chǎn)規(guī)模龐大，實(shí)則兜里空空如也，因?yàn)樗鼈兊膬糍Y產(chǎn)幾乎為零，有的甚至是負(fù)數(shù)。在市場化的趨勢中，零收購的案例會越來越多。
趙 偉（廣州）
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