晨報特約評論員 馬光遠

　　國家發改委決定自6月1日零時起將汽、柴油價格每噸均提高400元。這是自燃油稅改革以來第二次上調油價，也是自5月8日《石油價格管理辦法(試行)》出臺之后，首次按照該《辦法》上調成品油價格。

　　根據《石油價格管理辦法(試行)》，當國際市場原油連續22個工作日平均價格變化超過百分之四時，可相應調整國內成品油價格。3月22日成品油價格上調時，國際原油價格剛剛突破50美元，目前已經上漲至66美元，無論是上調價格的周期，還是幅度，看起來都是可以接受的。而且，本次國內成品油價格上調的幅度低于國際原油價格上漲的幅度。但發改委的小心翼翼并沒有為自己的調價行為換來喝彩，而依然備受非議。

　　是中國民眾不知足嗎？這顯然是一個不用回答的問題。但在油價的問題上，民眾為什么積累了這么多的情緒(無論漲跌)？究其根源，還是在于不合理的價格管制和成品油生產的壟斷。

　　首先，我們發現，盡管本次價格上調幅度并不大，但在時間上顯然違背了發改委5月8日剛剛頒布的《石油價格管理辦法(試行)》。從5月8日到6月1日，即使不考慮端午公假，也沒有22個工作日。既然辦法規定以22個工作日為周期，發改委至少提前10天上調了成品油價格，對于石油巨頭而言，獲利顯然不菲。這種明顯違背自己制定的價格機制的行為，起碼難獲程序正義。

　　其次，即使在國際原油價格一路走高，國內石油巨頭為保利潤開始采取限產等措施的情況下，國內石油巨頭們的利潤依然暴增。據統計，今年前4月，石油加工企業利潤同比增長181.3%，而與此形成鮮明對照的是，前4個月，全國22個地區工業實現利潤同比卻下降27.9%，石油行業在利潤上的“一枝獨秀”特別扎眼，所謂提價是為了防止虧損的說法有點滑稽。

　　再次，盡管成品油價格改革和隨后出臺的《石油價格管理辦法》對成品油價格的構成都做了描述，然而，在石油企業的生產成本和“合理利潤”一直成謎的情況下，油價本身仍然是一個永遠不透明的東西。特別是，新的成品油價格機制實施的時候，國際油價處于歷史低位，而中國油價當時并沒有徹底和國際油價接軌，這導致成品油價格機制可能在以后永遠都難有下調的機會。據專家的測算，目前中國真實油價應該處于70到80美元，也就是說，如果真的要接軌，即使國際油價達到70美元，國內成品油價格都不應上調。

　　最后，成品油價稅費改革還是不徹底。不是民眾愿意拿中國油價和美國油價相比，而是的確中國油價里面承載的東西太多了。該取消的公路收費劃定了延后的時間表，但油價改革卻必須一步到位。我們當然不能簡單和國外對比油價，但一個不可否認的事實是，中國民眾在成品油上的真實負擔或者痛苦指數即使不是遙遙領先，也肯定是位居前列。

　　應該承認，老百姓對油價情緒之復雜，確實是一個無法簡單地用單學科知識譜系來解釋的問題，油價難獲正義，歸根到底繞不開管制二字。其實，在一個生產壟斷、銷售壟斷和價格壟斷的制度空間下，民眾本不該對價格的正義抱有過多的期待。然而，既然聲稱改革了，新的價格形成機制也表達了和國際油價“間接接軌”的意愿，我們當然希望在價格上起碼能夠體現正義在接近，哪怕只有一點點。其實，即使在不改變石油巨頭壟斷地位和巨額利潤的情況下，有關部門仍然有獲取正義的很廣闊的空間，只要在價格政策和程序上稍微透明一點，公開一點，并逐步放開價格管制，讓油價和國際市場徹底接軌，并倒逼公路收費等其他改革，非議和質疑就會少很多。

　　(作者為中國社科院政府政策系博士)

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