徐迅雷：從汽車霸權回歸自行車文明

　　徐迅雷

　　騎車，不騎車？這是一個問題。

　　人類一些小小的發明，改變的是生活方式，與生活融為一體了，譬如拉鏈，譬如自行車�！皟蓚�輪子”的自行車，自它發明以來都是恒久的2.0版。

　　從1月7日開始，杭州《都市快報》推出“騎車上班周”活動，這是繼全國103個城市承諾“無車日”后的一個首創。很老套，很超前；很古舊，很時尚。在多年以后，在城市發展史上，它可能才凸顯出“騎”之“奇”。

　　單車不僅僅是單車。你可以對一輛自行車沒有感覺，但不能對千軍萬馬騎車前行的浩浩蕩蕩隊伍不懷敬意。他們的名字叫百姓。他們是這個城市基礎。他們過著的是生活，他們寫下的是歷史。

　　然而，騎車人確實少了，小車成了洪流；自行車道越來越逼仄，甚至有城市驕傲地宣稱“無自行車道”，有的則規劃“家家有小車”。“行車難”原來也變成了“騎自行車難”，“路權平等”的概念，被沖擊得七零八落。

　　自行車不僅僅只具個體性，它還有很強大的公共性與社會性。如果說一輛行進中的自行車不是“

公共交通”，那么滾滾自行車流就是不折不扣的公共交通。城市的管理者、公共交通的規劃者，如果都是“公車上班族”，當然就看不到自行車的公共性，無法將其納入公共交通的視野。一個城市如果三天兩頭在道路上折騰，都是為“汽車霸權”開道，而把自行車道壓榨成“羊腸”，甚至干脆取消，這樣的城市管理永遠難抵文明。那是公共管理上的一種權利失衡——是強勢力量對弱勢權利的侵害。

城市建設如果一味沉浸在“一天一個樣子”的豪邁中，犧牲自行車和行人的交通利益，那么必然會走向本意的反面。

　　回首自行車文明史，英國著名的《泰晤士報》曾舉辦了一次活動，評選英國歷史上最重要的發明，看看什么對現代文明做出最巨大的貢獻。20項候選發明中，有“電”，有“接種疫苗”，但出乎意料，超過六成讀者竟把票投給了“自行車”。對自行車的“授獎辭”是：一項非常純粹的發明，一個多世紀過去了，仍保持著剛誕生時的原初設計結構，它不會污染我們的環境，它改變了交通史。

　　而在中國，曾出了一位愛騎自行車的皇帝——末代皇帝溥儀。上個世紀初，當溥儀的英國老師莊士敦送他一輛自行車時，他的眼睛大約是放光的。那時一輛自行車是很奢侈的禮物，騎自行車很快成了溥儀的一大愛好，美國《時代》周刊曾這樣描述這位“頭號自行車愛好者”：“他在花園里轉來轉去，練習車技；能讓前輪懸空，只騎后輪”。莊士敦不僅送給溥儀自行車，還勸他剪掉腦后的“豬尾巴”——辮子�！膀T車”與“剪辮”給一個時代留下了走向文明生活方式的記憶。

　　早在1868年，上海媒體就報道了街頭出現“靠蹬踏而行，轉動如飛”的自行車。作為新中國第一個普及型工業品的自行車，這些年來一度被視為城市落后的特征。而在發達國家，許多人已經開始回歸單車，從“駕駛小車”變為“駕駛自行車”；甚至在泰國都有許多居民已將汽車和

摩托車入庫，重騎自行車。這是人類的智性選擇。

　　今天，“自行車文明”在日本的表現是：多數自行車用不著上鎖，丟在外面也不用擔心，保護自行車的不是鎖，而是自行車防盜登記證和背后的全國自行車防盜信息網絡。在我國，當期待中的“汽車文明”變成“汽車霸權”之后，一些城市開始改變以汽車為導向的思維方式。在北京，交通規劃中注重給自行車以空間，認為自行車仍是城市交通中不可忽視的部分；在上海，中學生騎自行車上學要考“駕照”，讓騎車更安全也更文明；在深圳，國內第一條社區自行車專用道最近建成……

　　人類前行的步伐，往往走過的是輪回。