早報評論專欄作者 王琳

　　財政部近日稱，延續征收機場建設費的請示已獲批準。作為政府性基金，機場建設費將繼續征收到2010年。據悉，財政部正著手“進一步完善機場建設費的管理制度，從而使機場建設費政策在支持我國民用航空未來發展中發揮更好作用”。

　　從邏輯上講，“機場建設費”與坐公交車交“站臺建設費”區別不大。在菜市場賣菜，大抵也不會想到向顧客收取“菜園子建設費”。前段時間謠傳鐵道部要收取“鐵路建設費”，我以小人之心揣測，鐵老大出來“辟謠”時，一定有十二分委屈：“它民航收得，我鐵路就收不得？”

　　為什么“民航就收得”？據解釋，說是機場建設“資金缺口很大”。改革開放的中國，百廢待舉，各行各業，哪個“資金缺口”不大？而中國大大小小的機場，大多都完成了股份制改造，其中首都機場、廣州白云機場、深圳機場、上海機場等還成了上市公司。民用機場已是市場經濟中的主體，而不是吃政府皇糧的機關。機場建設資金有缺口，應由投資人而不是由消費者來填補。在證券市場買進機場股份，還可享受股東待遇，哪怕只是小股東，對于公司的運作乃至年底的分紅都有他的那一份資格。而“機場建設費”呢？我們以繳費的形式參與了“機場建設”，卻又不能像股東一樣享受機場的收益，純粹是“無償支援”。如果是“支援”，最起碼應尊重當事人的意愿，讓旅客自主來決定吧。

　　如果不是“無償支援”，難道是旅客必須支付的“運輸成本”？如果是“運輸成本”，又為什么不按市場規則收取？而且乘客與航空公司發生的是運輸合同關系，至于飛機停在機場，那是航空公司與機場之間的另一個合同關系，航空公司也已經向機場交了這筆款項。

　　當然，機場建設費的性質是一項“政府性基金”。這個“政府性基金”的官方解釋，是指“各級政府及其所屬部門根據法律、國家行政法規和中央、國務院有關文件的規定，為支持某項事業發展，按照國家規定程序批準，向公民、法人和其他組織征收的具有專項用途的資金。包括各種基金、資金、附加和專項收費”。從這個解釋中，我們至少可以知道，所謂“政府性基金”的法律性質原來屬于“征收”。而根據《立法法》第八條，“對非國有財產的征收必須制定法律。”這里的“法律”，專指由全國人大及其常委會通過的“法”，而不包括任何行政法規、行政規章、地方性法規。自然，也不包括那個《關于整頓民航機場代收各種機場建設基金的意見》。

　　更何況，機場建設費“政府性基金”的性質是大可存疑的。因注意到各地機場紛紛股改的背景，筆者特意查看了廣州白云機場的年報與季報———不看不知道，一看嚇一跳———“自2003年5月公司享受機場建設管理費50%直接轉作公司收入的政策優惠……”原來，我們被迫交出的“支援”，到最后一半成了某公司的“收入”！為核實這項“政策優惠”，我又查看了首都機場的公報，果然，“首都機場需代表民航總局向每位離京旅客收取機場建設費，國內旅客為50元，國際旅客為70元。所有收入的50%，由民航總局返回首都機場，作為公司收入。”今年上半年，首都機場光機場建設費收入就高達10.67億元。如此說來，一年下來收21個億應該沒什么問題，這筆錢足夠一個中等規模的城市建一個中等規模的國際機場了。而民航總局還控制著另一半的機場建設費，如果這筆錢真能用到“機場建設”上，已收了十余年的這項“政府性基金”應該也很可觀。再加之有政府投資、市場融資，怎么機場建設的“資金缺口”依然“很大”呢？

　　乘客無償支持國家機場建設的這筆“政府性基金”，有五成已搖身一變，成了某個市場經濟主體的“收入”，成為股市投資人所期盼的紅利來源。而“機場建設費將繼續征收到2010年”。在“依法治國”建立“法治社會”的語境下，我們能夠容忍這種有違法嫌疑的“征收”再存在四個年頭嗎？